Le Revirement de Monsieur Gaudin (màj 06/04/2009) Imprimer Envoyer
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Samedi, 28 Juin 2008 16:25
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Le Revirement de Monsieur Gaudin (màj 06/04/2009)
Le revirement de Monsieur Gaudin
Monsieur Guérini maintient sa position
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Fréquentation des TGV et des TER
Les phrases oubliées de RFF
Comparaison chiffrée entre les deux tracés de la LGV-PACA
Le revirement de Monsieur Jean-Claude Gaudin ne fait pas l'unanimité
Libre tribune
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- Le revirement de Monsieur Jean-Claude Gaudin
- Monsieur Jean-Noël Guérini maintient sa position
- Un précédent Auber - Nation
- Fréquentation des TGV
- Propos incohérents
- Comparaison chiffrée entre les deux tracés de la LGV-PACA
- Le revirement de Monsieur Jean-Claude Gaudin ne fait pas l'unanimité
- Libre tribune

Courrier à Monsieur Michel SAPPIN, Préfet de Région et à Monsieur Jean-Noël GUÉRINI (CG13)

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Le revirement de Monsieur Gaudin

Depuis que la Commission Particulière aux Débat Public a déclaré ouvert le Débat Public sur la LGV-PACA, Monsieur Jean-Claude Gaudin n'a eu de cesse avec forts arguments étayés d'affirmer sa volonté pour le passage de la LGV-PACA  à Marseille.( Voir le cahier d'acteur de la ville de Marseille).

Il en va effectivement de la survie de Marseille deuxième ville de France.

Rappelez-vous, Monsieur Gaudin, le 10 décembre 2007 en Gare Saint Charles, lors de l'inauguration de son extension (de la gare bien sûr, pas de Gaudin), vous avez encore avec force et vigueur réclamé le passage de la LGV-PACA en gare de Marseille Saint Charles. Vous vous félicitiez d'avoir su mener à bien un pôle d'échange unique en France, alliant TGV, TER, Cars départementaux et Métro.

Oui vous pouviez être fier de cette réalisation. N'oubliez pas, Monsieur Gaudin que, si vous êtes actuellement maire de cette ville de Marseille que vous chérissez tant, c'est grâce à la promesse que vous avait faite aux Marseillais que la LGV-PACA et la LGV Barcelone-Gênes passeraient par Marseille.

Pourquoi cette volte-face à quelques jours de la remise des conclusions de RFF sur les deux tracés : celui dit des métropoles, et celui dit direct par le Centre Var ?

Que signifie cette attitude ? Que vaut la parole d'un homme politique ?

C'est décevant Monsieur Gaudin. C'est pitoyable. C'est pathétique.

Si votre nouvelle position est adoptée, vous serez l'homme qui aura sacrifié l'avenir de Marseille et vous en porterez une lourde responsabilité.

L'HISTOIRE VOUS JUGERA COMME TEL.

Ce que Monsieur Gaudin a écrit :

"Seul ce scénario [celui des métropoles] permet :

>la connexion directe des grandes métropoles régionales ;
>la meilleure articulation entre le TGV, les TER et les transports en commun urbains et interurbains ;
>une meilleure préservation de l'environnement en limitant la création de nouveaux couloirs de nuisances ;
>la desserte de l'aéroport Marseille-Provence, par l'interconnexion avec la ligne PLM et le réseau local de transports publics. "

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Monsieur Guérini défend l'avenir de Marseille

Monsieur Guérini est le président du Conseil Général des bouches du Rhône.Il a frôlé de peu la mairie de Marseille. Il lui a manqué 2 conseillers municipaux pour remplacer Monsieur Gaudin aux destinées de la ville.

Est-il nécessaire de rappeler que Monsieur Muselier, bras droit de Monsieur Gaudin, espérait la présidence de la Communauté d'agglomération MPM (Marseille Provence méditerranée), mais de nombreux élus de droite lui ont fait faux bond.

Laissons la place à monsieur Guérini :

 

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Le Précédent Auber - Nation

Je me souviens d'une époque pas encore très éloignée où des hommes politiques influants réclamaient à grand coups d'articles dans les journaux d'arrêter les dépenses inutiles.

Il s'agissait de la liaison entre Auber-Opéra et Nation. La ligne Saint Lazare Saint Germain en Laye venait d'être offerte à la RATP avec un terminus à Auber-Opéra et la SNCF terminait l'électrification de la ligne de Vicennes et la donnait en cadeau à la RATP avec Terminus Nation.

Des hommes politiques soucieux des intérêts des contribuables réclamaient à grands cris que les dépenses suffisaient et que la partie centrale n'avait aucun intérêt économique. On pouvait rejoindre les deux extrémités par le métro !

Heureusement qu'ils ne furent pas écoutés à l'époque car que seraient aujourd'hui les déplacements dans Paris ?

Pour les mêmes raisons purement  financières momentanées, d'autres hommes politiques refusent le passage de la LGV-PACA par les métropoles sous prétexte que cela coûte cher. Cet investissement n'est pas fait pour 10 ou 20 ans. Il est fait pour 200 ans minimum.

Il est nécessaire de réduire les temps de parcours entre les métropoles provençales et cela n'est pas possible par l'ancienne ligne du PLM. La durée du trajet entre Nice et Marseille par le meilleur IC-TER est de 2H39 (non concurrentiel avec la voiture sur autoroute). On ne peut le réduire que de quelques minutes au grand maximum, alors qu'avec la LGV-PACA des métropoles  on peut réduire ce temps de parcours à 1H15 avec arrêts intermédiaires aux Arcs (Dracénie) et Toulon. Laminé l'usage de la voiture.

Cette prestation est impossible avec le tracé direct, par le centre Var et Aix-TGV, réclamé par certains. Il ne faut pas oublier que les trajets Nice - Marseille et intermédiaires sont infiniment plus nombreux que les trajets Nice - Paris. L'usage des trajets entre métropoles est quotidien alors que le trajet Nice - Paris est occasionnel. Il faut compter le temps ainsi gagné entre les deux usages.

Ce temps gagné est infiniment plus grand pour les usagers habituels que les 10 minutes perdues annuellement pour les voyageurs  du TGV Paris-Nice. De toute façon, les 4 heures demandées par Monsieur Peyrat du Paris - Nice sont réalisables par la ligne du littoral avec l'AGV d'Alstom (360km/h). Ainsi l'usage de l'avion sera réduit.

En passant par les métropoles, la ligne LGV apporte un progrès indéniable aux deux types d'usagers sans en léser l'un ou l'autre. La clientèle des TER-GV sera, sans aucun doute possible, plus importante que la clientèle extra-régionale et rentabilisera la LGV (gain important sur les infrastructures routières et autoroutières).

On donne comme argument pour justifier la construction de la LGV-PACA, par le centre Var, la réduction du trafic en voiture individuelle. Or qui utilise l'autoroute A8 ? Essentiellement des habitants de PACA pour se rendre en PACA. Le trafic extra régional est extrêmement faible en dehors de la saison touristique. De toute façon, les touristes ne prendront pas le TGV car ils veulent avoir leur voiture pour sillonner dans la région et pour éviter de s'encombrer de leurs bagages dans des trains et des correspondances.

La ligne LGV sera d'autant mieux accueillie par la population locale qu'elle servira à la population locale. Avec du pétrole à 200 Euros le baril, la mentalité de "l'avion sur rail" doit évoluer vers la mentalité "l'auto sur rail" donc desserte des centres ville.

Dans 50, 100 à 200 ans, on reprochera à notre génération d'avoir pris des décisions hypothéquant gravement l'avenir. Nous n'avons pas le droit, pour des contingences mesquines, de le  faire.

 


 

Quel est la fréquentation des TGV ? et leur comparaison avec celle des TER

Qui connais la fréquentation journalière des TGV en France ?

Nous connaissons la fréquentation des TER sur l'ensemble de la Région PACA. Elle est supérieure à 100.000 voyageurs/jour. Et ce nombre représente moins de 8% des déplacements effectués en PACA. Ces chiffres montrent qu'il y a de très grandes perspectives de report modal de la route vers le fer en PACA pour peu qu'il y ait des trains (TER-GV ) fréquents et rapide  : des Arcs - Marseille en 1/2 heure ou des Nice - Marseille en 1heures10 ou 1heure15.

Cette donnée est fiable, elle est communiquée par le Conseil Régional, Autorité organisatrice des transports ferrés de voyageurs.

Par Ville&Transport N° 450 du 18 juin 2008, dans un article signé par Monsieur Pascal Grassart, se rapportant  à la ligne D du RER, nous avons pu calculé la fréquentation journalière des TGV de l'ensemble du territoire français. En effet Monieur Grassart écrit  en parlant de la ligne D du RER "Avec ses 550.000 voyageurs quotidiens, soit deux fois et demi le trafic de tous les TGV."

Un rapide calcul nous donne 220.000 voyageurs/jour sur l'ensemble des TGV. Admettons que 10 % de ces voyageurs aient pour origine et destination Nice - ce qui pour nous est au delà de la réalité - la LGV-PACA n'intéresse, à l'heure actuelle, que 22.000 voyageurs/jour ce qui représente 25 rames de TGV de 450 places par sens dans la journée.

Le trafic TER PACA est suppérieur au trafic TGV entre aix TGv et Nice. N'y a-t-il pas quelque chose à faire pour cette clientèle. La monté rapide et continue du prix de pétrole change la donne. Le tracé Quérien n'est plus de mise.

 


 

RFF nous a dit beaucoup de choses invalidant le tracé direct

Dans le chapître 5 nous pouvons lire :

La densité de population du littoral méditerranéen, de Nice à Marseille, et le dynamisme démographique de cet espace, se traduisent également par une demande exponentielle de déplacements intra-régionaux de plus longue distance entre les grandes agglomérations. La nouvelle ligne à grande vitesse apportera une réponse à ces besoins en permettant la circulation de trains Intercités empruntant à grande vitesse cette ligne, et constituera ainsi une alternative réelle, et fortement concurrentielle, à la route qui occupe aujourd’hui une position nettement dominante. Le temps de parcours entre Marseille et Nice ne prendra guère plus d’une heure a lors que le même trajet exigera 3h25 par la route en 2020 du fait de la congestion des axes routiers. Entre 1,5 et 3 millions de voyageurs supplémentaires sont susceptibles d’être séduits par cette nouvelle offre.

À qui fera-t-on croire que les TGV une fois arrivés à Aix-TGV descendront à Marseille pour remonter ensuite à Aix-TGV ?

Il faut 12 minutes pour faire le trajet Aix-TGV Marseille Saint Charles plus 12 minutes pour faire le trajet en sens inverse, plus 10 minutes pour effectuer le retournement de la rame soit au total 34 Minutes.

Jamais la SNCF acceptera de perdre 34 minutes pour desservir Marseille.

Où est l'intérêt d'Intercities rapides qui ne desservent pas Toulon entre Nice et Marseille ?

Toujours dans le chapître 5 nous pouvons lire :

Le gain de trafic régional, dans les intercités ou les TER, compte, dans l’option la plus favorable, pour 15% des avantages du projet (scénario 1 axe par Toulon Centre).

Hors ces calculs de rentabilité ont été faits dans les conditions socio-économiques des années précédant 2005. La hausse des carburants et leur raréfaction encore plus rapide n'ont pas été intégrées dans ces calculs et la situations ne fera qu'empirer. Il faut donner les moyens à la population d'abandonner au plus vite la voiture et c'est en desservant en centre des villes et les points modaux :
Marseille Saint charles,
Toulon centre.

Rff écrit plus loin :

Ces estimations financières ne prennent pas non plus en compte d’autres bénéfices attendus, comme le confort, le moindre stress, occasionnés par une congestion routière qui constituera une véritable menace pour cette région.

L'intérêt des TER-GV n'a pas été pris en compte. La suppression des transfert routiers pur atteindre les gares TGV en pleine nature non plus. Les correspondances avec les autres modes de transport ont bien été signalés, mais le choix d'un tracé direct les ignorent complètement.

Où est alors l'intermodalité ?
Où est la recherche d'économie d'énergie ?
Où est le respect de l'environnement ?

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Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise

 

LGV PACA – Comparaison chiffrée
entre les deux tracés

L'objectif du projet de LGV-PACA, selon RFF lors de sa présentation au débat public, est double :
- développer la grande vitesse
- accroître la capacité

C'est à l'aune de ces principes que les scénarios doivent être évalués.

Coûts et recettes des deux scénarios

DEPENSES

Scénario Côte d’Azur

Arbois

Scénario Métropoles du Sud

(A) Coût de construction de la ligne TGV (source RFF)

5,1 milliards €

7,2 milliards €

(B) Coût des aménagements complémentaires nécessaires sur les lignes existantes pour assurer la circulation des TER

(Source : expertise AGAM / MPM)

1,4 milliards €

0,1 milliards €

TOTAL DÉPENSES

6,5 milliards €

7,3 milliards €

NB : Le coût global du scénario des Métropoles varie selon les options du tracé entre 7,2 milliards € (passage par Marseille Saint-Charles et Toulon Est retenu dans le tableau ci-dessus) et 6,2 milliards €, s (passage par Marseille Blancarde et par Toulon Nord-Cuers). En outre, sur Marseille, le coût varie considérablement selon le positionnement de la gare et le choix du tunnel.

RECETTES

Scénario Côte d’Azur

Arbois

Scénario Métropoles du Sud

(A) Part du projet financé par l’usager « Surcroît de recettes voyageurs » induit par la réalisation de la LGV cumulé sur 30 ans – Source : SNCF

1,6 milliards €

2,4 milliards €

(B) Part du projet financé par le contribuable (argent public à mobiliser pour permettre la réalisation du projet)

4,9 milliards €

4,9 milliards €

TOTAL RECETTES

6,5 milliards €

7,3 milliards €

Moins cher en apparence, le scénario Côte d’Azur :

· Génère moins de recettes de trafic car il ne dessert pas directement Marseille et Toulon.

· Nécessite d’importants investissements complémentaires de capacité sur le réseau existant.

En effet, un grand nombre de TGV continueront de desservir Marseille et Toulon par la ligne classique (environ 30 sur 45 A /R TGV / jour dans les hypothèses SNCF) et viendront « en concurrence » avec le développement de l’offre TER sauf à accepter une dégradation du niveau de desserte.

 

I – COUTS ET RECETTES

Le scénario des Métropoles est-il trop cher ?

Non, les deux scénarios ont un coût comparable.

1-1 – Le différentiel de coût global entre les scénarios est contestable

En prenant en compte, dans le scénario Côte d’Azur Arbois, la nécessité d’investissements de capacité supplémentaires (développement du TER sur la ligne classique), le coût global de ce scénario s’établit en fait à 6,5 milliards d'euros, contre 7, 3 pour le scénario des métropoles

Par ailleurs une solution moins onéreuse est possible dans le scénario des métropoles selon le tracé retenu, le positionnement de la gare et le choix du tunnel

1-2 – Le scénario des Métropoles du Sud génère plus de clients (deux millions de voyageurs supplémentaires) et donc de RECETTES que Côte d’Azur Arbois direct.

De ce fait, si on raisonne en termes d’argent public à mobiliser, les deux scénarios sont équivalents (4.9 Milliards €)

1-3 – Poids de population des métropoles desservies : le scénario des Métropoles dessert aujourd'hui 83 % de la population de PACA.

Dans le scénario des Métropoles du Sud, la LGV va desservir directement les aires métropolitaines de Marseille-Aix, de Toulon et de la Côte d’Azur, soit presque 4 millions d’habitants c’est à dire la plus grande population de TOUS les projets français de LGV.

Les projets de LGV Sud–Europe - Atlantique complétés par les LGV Bordeaux–Toulouse et Bordeaux-Espagne desserviront 3 millions d’habitants pour un coût global évalué à plus de 12 milliards d’euros.

Inversement, dans le scénario Côte d’Azur, la LGV ne desservira directement que l’aire métropolitaine azuréenne et l’est varois, soit moins d’1,5 millions d’habitants (31 % de la population actuelle de PACA).

1-4 –Le ratio « coût du projet / population desservie » disqualifie le scénario Côte d'Azur : 1825 € par habitant desservi contre 4333 € pour Côte d’Azur.

Cet écart de 2508 euros par habitant desservi, en faveur de la ligne des métropoles est encore plus fort sur des projections de populations à 15/20 ans.

 

Temps de parcours

TEMPS DE PARCOURS LGV-PACA

(Sources RFF)

Scénario Côte d’Azur (Arbois)

Scénario Métropoles du Sud

Nice Centre – Paris

sans arrêt intermédiaire

 

 

3h39’

 

3h50’

Toulon Centre – Paris

sans arrêt intermédiaire

 

 

3h33’

 

3h22’

Gains de temps

GAINS DE TEMPS INDUITS

PAR LA LGV-PACA  (Sources RFF)

Scénario Côte d’Azur (Arbois)

Scénario Métropoles du Sud

Nice Centre – Paris (sans arrêt intermédiaire : meilleur temps de parcours possible)

 

1H16’

1H05’

Toulon Centre – Paris (sans arrêt à Marseille  4 TGV sur 10 au départ de Toulon

 

0’

11’

Toulon Centre – Paris avec arrêt à Marseille

6 TGV sur 10 au départ de Toulon

 

0’

28’

Sur les relations interrégionales depuis / vers Nice (exemple : Nice – Montpellier) avec arrêt à Marseille et Toulon

 

0H29’

1H15’

II – LE DEVELOPPEMENT DES METROPOLES

Les scénarios offrent-ils les mêmes avantages ?

Non. Le scénario des Métropoles du Sud répond beaucoup mieux aux objectifs de développement des métropoles de PACA

2-1 - Grande capacité : Seul le scénario des Métropoles du Sud permet l’indispensable développement de l’offre TER dans les aires métropolitaines

En 2020, compte tenu des projets prévus de développement de l’offre TER et du développement tendanciel de l’offre TGV, le réseau existant sera totalement saturé entre Marseille, Toulon et Nice. Il est donc nécessaire de « sortir » les TGV de la ligne existante tout en leur permettant de continuer à desservir le cœur des agglomérations de Marseille et de Toulon.

Seul le scénario des Métropoles du Sud donne cette possibilité et offre ainsi d’importantes marges de manœuvre pour le développement des dessertes TER et TGV.

Inversement, le scénario Côte d’Azur n’offre aucun gain de capacité pour le développement de l’offre TER dans les aires marseillaises et toulonnaises car beaucoup de TGV continueront à circuler sur la ligne classique pour rejoindre la gare de Marseille Saint Charles et Toulon. C’est ce qui explique la nécessité de prévoir de lourds investissements sur le réseau classique (1.4 milliard d’euros – cf1.-1.)

 

 

2-2 - Grande vitesse - Renoncer à 2 millions de voyageurs supplémentaires pour gagner 12 minutes sur Paris-Nice ?

Quel que soit le scénario, au départ de Nice, il y aura :

· 1 TGV sur 3 à destination de Paris. Ces TGV ne s’arrêteront pas Marseille et Toulon. Le scénario Côte d’Azur est ici plus performant (environ 12 minutes d’écart en termes de temps de parcours par rapport au scénario des Métropoles).

· 2 TGV sur 3 à destination des autres régions françaises et de l’Europe. Ces TGV s’arrêteront à Marseille et Toulon afin d’assurer leur remplissage et une fréquence de desserte élevée (au-moins, 1 TGV / heure entre Nice, Toulon, Marseille et Lyon par exemple). Le scénario des Métropoles est ici le plus performant (plus de 45 minutes d’écart en termes de temps de parcours par rapport au scénario Côte d’Azur.)

Il permet également d’accélérer les relations au départ de Toulon (jusqu’à 28 minutes de gain de temps de parcours entre Paris et Toulon avec arrêt à Marseille.)

 

III – ACCESSIBILITE INTERNATIONALE

ET  DEVELOPPEMENT DURABLE

Métropoles du Sud : le seul projet en cohérence avec le Grenelle de l'Environnement et l'ouverture du territoire régional à l'international

3.1 – Aménagement du territoire : Seul le scénario des Métropoles du Sud permet d’améliorer les relations entre les métropoles de PACA et de l’arc méditerranéen

Le scénario des Métropoles permet de mettre en réseau les métropoles de PACA, de les relier aux autres métropoles européennes, et de les desservir par des gares localisées au cœur des agglomérations, sur des sites bien desservis par les transports collectifs, à proximité des principaux espaces de développement et quartiers d’affaires(ex : Euroméditerranée) et les espaces urbains touristiques.

La possibilité de relier les métropoles de PACA, Marseille – Toulon – Nice, en une heure permettra de faire émerger une « région métropole » de dimension européenne et de conforter les solidarités économiques existantes (pôles de compétitivité) tout en offrant une alternative à la voiture (saturation croissante du réseau autoroutier et hausse du prix des carburants).

Inversement, le scénario Côte d’Azur laisse Marseille et Toulon à l’écart du futur axe ferroviaire de l’arc méditerranéen.

De plus, les gares excentrées (comme Aix-Arbois) nécessiteront d’importants investissements pour être reliées aux centres-villes par les transports collectifs, et génèreront un fort trafic automobile avec toutes les conséquences négatives induites (saturation, pollution, espaces de parkings …)

3.2 - Environnement et terres agricoles : seul le scénario des Métropoles ne crée pas de nouveau couloir de nuisances entre Aix et Toulon Est.

Aucune terre agricole n'est impactée par le tracé Aix-Marseille-Toulon Est, contrairement au tracé Côte d'Azur qui dès le Pays d'Aix, puis dans la partie Varoise, impacte fortement le vignoble et les exploitations agricoles.

Les études conduites par RFF sur le « bilan Carbone » de la LGV PACA montrent que le scénario des Métropoles du Sud est le plus performant en termes de limitation des émissions de CO2.

En effet, il permet de détourner une importante clientèle de l’aérien mais aussi de l’automobile (liaisons intrarégionales notamment) vers le TGV tout en offrant la possibilité de développer plus fortement l’offre TER.

La saturation de l’A8 serait la conséquence immédiate et sans solution, du tracé Côte d’Azur.

En conclusion

 

En l’état des réflexions, le Comité d’Orientation ne peut statuer le 3 octobre prochain.

En effet, plusieurs limites ont été pointées dans les études en cours :

- absence de chiffrage détaillé des investissements de capacité, à réaliser sur la ligne classique,

- prise en compte insuffisante du prolongement vers l’Italie,

- incertitudes sur les méthodologies de chiffrage du coût des tunnels,

- incertitudes sur les modes de calcul des temps de parcours,

- scénarios d’offre TER non consensuels, etc.

Il convient donc de mettre en place une commission d’experts indépendants, mandatée par le MEEDAAD, pour une durée de trois mois maximum, afin de proposer une comparaison argumentée des scénarios « Côte d’Azur » et « Métropoles », notamment autour des thèmes suivants :

· Les coûts et les coûts rapportés au nombre de voyageurs

· Les capacités des réseaux et le développement du TER sur le réseau classique

· Les temps de parcours les plus courts (sans arrêt) et les temps moyens du plus grand nombre de TGV (avec arrêts)

· L’aménagement du territoire et le développement durable

· L'impact sur l'environnement et sur les activités agricoles.

Cette commission basera son travail sur les études existantes (RFF mais aussi expertises complémentaires des collectivités et des agences d’urbanisme) ; elle sera en outre chargée de proposer des premières hypothèses de clés de financement entre les partenaires ainsi qu’une proposition de phasage des travaux.

 


 

Ce qu'ils disent :

Cabinet d'expert "GM"

Monsieur Jean-Joël GUÉRINI,

Monsieur Eugène CASELLI,

Monsieur jean-Claude GAUDIN

Le Président de L'Union Maritime et fluviale

Le Président de la Chambre de commerce et d'Industrie

Le Patron du Medef à Marseille

Monsieur Horace LANFRANCHI,

 

 

Le revirement de monsieur Gaudin ne fait pas l'unanimité.

En effet si Monsieur Sappin, Préfet de région opte pour le tracé direct L'Arbois Nice en longeant l'autoroute A8, il ne s'appuie que sur deux chiffres.

1) le temps inférieur pour relier Paris à Nice : 23 minutes de moins.

2) Montant de la facture : 1,7 Milliard d'Euros de moins.

D'autres aspects du problème échappent à Monsieur Sappin.

1) La LGV-PACCA s'inscrit dans un cadre plus vaste et européen : l'Arc Méditerranéen qui doit relier Barcelone à Gêne. Comme l'a dit Monsieur Sarkosy, Président de la France, "il est inconcevable que Marseille soit exclue de l'Arc Méditerranéen"

2) L'impact des TER-GV est sous estimé par RFF. Les TER-GV ne sont pas encore dans la culture de RFF et de la SNCF. Toutefois pour toutes les nouvelles réalisations de proximité les estimations de fréquentation sont sous évaluées (Ex : Cannes – Grasse). Il en est de même du potentiel de trafic apporté par les TER-GV entre les métropoles : Actuellement Nice – Marseille est de 2h27, avec les TER-GV ce temps sera ramené à 1h10. Il n'y aura plus de raison d'utiliser la voiture.

3) Le réseau routier est saturé. En PACA, il n'y a plus de place dans les zones urbaines pour y construire de nouvelles autoroutes. Leur coût de construction devient astronomique : La LGV-PACA par les métropoles donne un alternative crédible à la voiture : Peut-on faire Nice – Marseille en 1h10 par l'autoroute ? Non. Les économies faites ainsi sur le tout routier permettent de financer une partie des 1,7 milliards d'Euros.

4) Petit calcul :  
D'après la Région, les TER PACA transportent plus de 100.000 voyageurs jours. En estimant que les français travaillent en moyenne 230 jours par ans le trafic TER est de plus de 23.000.000 de voyageurs par an.           
Le trafic journalier des TGV est en moyenne 220.000 voyageurs/jour pour l'ensemble du territoire (calculé à partir des données fournies par Ville&Transport N° 450). Si nous admettrons que 10% des ces voyageurs transitent entre Marseille et Nice – (ce qui est sûrement sur évalué) – ils seraient 22.000 voyageurs/jours soit pour les 365 jours de l'année 8.000.000 voyageurs/an.     
On voit tout de suite que les TER-GV draineront plus de 3 millions de voyageurs/an ce qui est loin d'être négligeable et améliorerait la rentabilité du projet.

5) L'investissement de la LGV-PACA n'est pas un investissement sur 20 ou 30 ans mais sur 200 ans comme toutes les voies ferrées. Si le passage par les métropoles n'est pas fait aujourd'hui, il ne sera plus jamais fait. A-t-on le droit d'hypothéquer ainsi l'avenir sur 200 ans sinon plus ?

6) Avec les nouvelles automotrices AGV d'Alstom, les temps de parcours de 3 heures 36 entre Paris et Nice sont réalisables. Le seuil critique pour le basculement Avion-train est atteint. Il n'y a plus aucune raison de refuser le passage par les métropoles. Monsieur Peyrat l'avait en son temps compris.

7) En transposant la gare Aix-Marseille Métropole - TGV à l'Arbois, ne sommes-nous pas en train de réinventer la situation qu'ont connue les villes de Tours et Orléans avec la gare principale de ces 2 villes respectivement à St-Pierre-des-Corps et aux Aubrais, situation dont elles ont tant souffert. Et encore, dans le cas des villes citées, les gares annexes n'étaient qu'à 3 ou 4 km.

8) Lors du Débat Public, les municipalités, les citoyens, se sont librement exprimés. Il est ressorti un consensus pour des gares modales (TGV, TER, métro, tram, cars et bus) en centre ville par les métropoles. A-t-on si peu le respect de l'expression populaire. Celle-ci a réclamé des trains pour la région et que la LGV-PACA serve la Région et ses habitants. La LGV-PACA parallèle à l'A8 ne sert pas les habitants de la Région qui vont regarder passer les TGV sans pouvoir les utiliser.

La position de Monsieur sappin est loin d'être partagée.

 

Un Cabinet d'expert "GM", commandité par MPM, démontre, d'après "La Provence", que les bases utilisées par RFF sont partiellement infondées.

Toujours d'après ce Cabinet, la différence de temps ne serait pas de 30 minutes et les 1,7 milliards surévalués.

GM Consultant conclut : les estimation d'Egis Rail sur les coûts ne permettent pas de comparer valablement les scénarios entre eux".

Monsieur Jean-Noël GUÉRINI, Président de Conseil Général des Bouches du Rhône, critique l'étude de RFF en parlant d'instruction à charges, erreurs techniques, d'investissements éludés. Éviter Marseille serait pour la Ville un Tsunami économique et Monsieur GUÉRINI menace de quitter la table de travail.

Monsieur Eugène CASELLI, Président de Marseille Provence métropole (MPM) L'enjeu de la LGV-PACA est beaucoup plus stratégique que de relier Paris à Nice en 3h36. Il s'inscrit dans l'Arcs méditerranéen Barcelone – Gêne. Éviter Marseille serait une erreur gravissime. Une réponse inadaptée aux enjeux de notre Région.

Dans La Provence du 16 juillet 2008, Monsieur CASELLI précise sa pensée. On nous parle d'une économie de 1,7 milliards, mais on oublie le coût financier et en temps des transferts de Marseille à l'Arbois et surtout  sur le manque à gagner par la perte de deux millions de voyageurs par an ce que montre l'étude réalisée par L'Agence d'urbanisme de l'agglomération marseillaise (l'AGAM).

Comme Monsieur GUÉRINI, Monsieur CASELLI se retire de la table de travail si le préfet lui impose les choses.

La Communauté d'Agglomération du Pays d'Aix a récemment voté une motion pour que la LGV-PACA passe par Marseille et Aix.

Même le revirement de Monsieur Jean-Claude Gaudin est moins net. En contrepartie d'une gare Aix-Marseille Métropoles TGV à l'Arbois, il demande une liaison en site propre entre Aix (question Aix-TGV ou Aix-ville ?) et l'aéroport. Et d'ajouter :"que l'on me prouve que cette solution fait gagner 1,7 milliards et 23 minutes sur le trajet".

D'autres intervenants de poids se manifestent ou vont se manifester pour contrecarrer le projet de monsieur Sappin.

Le Président de L'Union Maritime et fluviale, Monsieur Marc Reverchon, également Directeur Général de la Compagnie Méridionale de Navigation manifeste sa colère. Il a écrit au maire  de Marseille et aux élus pour exprimer qu'"il est inconcevable que les responsables des entreprises implantées sur Euroméditerranée aient à se rendre sur le plateau de l'Arbois en taxis ou en voiture pour aller à Barcelone." Et d'ajouter "Placer les choix stratégiques d'un projet aussi structurant à l'horizon séculaire, sur le seul temps de trajet entre le chef-lieu des Alpes Maritimes et Paris est réducteur et pour tout dire stupide". Cette position est partagée par l'AVMV et la FNAUT-PACA, représentant les voyageurs, clients de la SNCF

Cette position claire est reprise par le Président de la Chambre de commerce et d'Industrie de Marseille, Monsieur Jacques Pfister qui dans une lettre adressée aux élus, à monsieur le préfet et à La Provence, réaffirme le soutien de son institution pour le tracé des Métropoles en passant par le centre de Marseille et rejette le fait qu'un projet aussi structurant pour l'avenir puisse être basé que "sur les seules considérations comptables".

Même son de cloche de la part de Monsieur Stephan Brousse, Patron du Medef local, "la métropolisation est en marche en Europe et passe, partout, par le centre ville"(Anvers a ramené sa gare TGV de Berchem en gare centrale d'Anvers. Les ICE en Allemagne desservent les centres villes). Monsieur Brousse critique le fait que les chefs d'entreprises et leur personnel soient dans l'obligation de se rendre à L'Arbois pour rejoindre l'Arc Latin.

Selon GM Consultant, les marseillais eux-mêmes préférent Saint Charles à L'Arbois. Ils ne sont que 6% à se rendre à la gare de l'Arbois.

Les chiffres avancés par RFF sont de plus en plus souvent mis en doute.

Monsieur Horace LANFRANCHI, Président du Conseil Général du Var revient sur les événements historiques.  Quant au 19ième siècle, il  était question de construire une voie ferrée entre Marseille et Nice, deux villes du Var ont dit "NON" au passage du train sur leur commune. Il s'agit de Hyères et de Draguignan. Hyères et Draguignan sont restés des culs de sac ferroviaires avcec rupture de charges systèmatique "atant dire un repoussoir et un coût supplémentaire pour le passager". Et de renchérir si la gare TGv n'est pas dans l'agglomération toulonnaise, les 600.000 habitants de l'aire Toulon devront se rendre en voiture sur un parking TGV  à "40 ou 80 km", l'inverse si la gare est dans l'agglomération ce charroi automobile est à diviser par dix !

La technologie aidant, le délai exigé par les niçois pour Paris <-> Nice est parfaitement réalisable en passant par Toulon avec le  matériel AGV roulant à 360 km/h. Cette notion de temps n'estplus une contrainte.

On peut regretter que Monsieur Lanfranchi ne soit pas allé jusqu'au bout de son raisonnement constructif et n'ai pas demandé que les TGV desservant Toulon s'arrêtent en gare centrale comme le font Le mans, Laval et renne sur la LGV bretonne ou Poitier et Bordeaux sur la LGV atlantique.

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Votre opinion sur la LGV-PACA

Comparaison avec l'Allemagne de E.B.
Passage par Marseille de P.C.
Un peu de bon sens et des idées intéressantes
L’aménagement du territoire est-il de la compétence des élus ?

 

 

De E.B.

Faites donc un voyage en Allemagne, Autriche etc.

Vous appréciiez plus d'arriver à la Hauptbahnhof, où il y a plein de correspondance entre trains, ou avec le métro, les tramway, les bus que dans une gare perdue à la campagne où vous êtes obligé de reprendre un tacot

Ensuite, ce qui importe, ce n'est pas d'avoir un itinéraire qui vous fait gagner 15 minutes sur un autre, c'est votre heure de départ, votre heure d'arrivée et le temps d'attente d'ici au prochain train.

En Allemagne, l'été dernier, je n'avais pas connaissance des distances kilométrique et je ne savais pas à combien l'ICE, l'ICT, l'Interegio roulaient. Par moment, je regardais le compteur affiché dans le couloir et je voyais 180, 210, 240 ...

Le fait de rouler moins vite qu'en France était plus que compensé par la fréquence, des trains toutes les heures pour traverser le pays, avec des correspondances très bien foutues et de très larges amplitudes horaires.

Pour en revenir à Marseille, pensons aux pratiques des CFF, DB, SNCB, etc. La question de Aix ou Marseille ne peut être traité sur un coin de table.

D'autant plus que le trafic ferroviaire devrait être multiplié par 4 d'ici 2030 ce qui implique des capacités en gare, en ligne ...

Dans un marché en croissance, il est possible de penser développement des installations ferroviaires et accroissement du maillage.

Marseille Saint Charles ne pourra pas absorber la croissance ; il faudra une 2° gare centrale.

Revivifier Blancarde (en surface ou en tunnel ...), qui était la gare d'arrêt du défunt Mistral, en y faisant passer les ICE, AGV et autres Zephiro pourrait être une bonne solution d'autant plus que ce serait une gare de passage et non en impasse.

Cette 2° gare étant indispensable à terme pour faire face à la croissance, autant qu'elle soit financée dans le cadre de la LGV PACA qu'à coté.

Ensuite, dès lors que le trafic ferroviaire est en croissance, il convient de s'interroger sur la nécessité de faire passer tout le trafic par Marseille ou s'il ne convient pas de construire une nouvelle ligne Aix - Toulon qui pourrait aussi être utilisée par des trains de fret depuis Cavaillon ou depuis Miramas.

Si l'on se projette en 2030 et au delà, on aurait ainsi un triangle ferroviaire à haute vitesse Aix Marseille - Toulon

N'oublions pas une donnée importante bien qu'évidente, plus la distance du déplacement croit, plus le nombre de déplacement par unité de temps décroît ... Ce ne sont pas les Barcelone - Gênes ou les Lisbonne - Athènes qui feront vivre financièrement ces relations ;

Je pense que toute l'argumentation à sortir doit se concentrer sur la conception dépassée du gouvernement en ce qui concerne les investissements, à savoir "minimiser les sorties de fonds de l'état impécunieux"

Il n'a qu'à mettre en œuvre  cette Euro vignette et augmenter la TIPP.

De P.C.

De toute manière, vous (Ceux qui veulent le tracé direct ndr)avez occulté deux problèmes techniques et exploitations

1) exploitation : les TGV  province - province continueront à desservir Marseille car le potentiel de Marseille reste nettement supérieur à celui de Nice qui ne peut plus compter sur celui de Toulon si la ligne passe par le Centre Var

2) technique : si on veut néanmoins faire continuer ces TGV, il faudra les faire repasser par le tunnel sous Les Pennes-Mirabeau, soit 2 passages par sens pour ces trains au lieu de 1. Voilà qui va amener les prémices d'une saturation future et là pas question de doubler ce tunnel qui aujourd'hui n'obtiendrait plus de permis de construire suite aux nouvelles normes de sécurité.

En conclusion je crains que les niçois aient plus à perdre qu'à gagner de faire passer la ligne par le Centre Var. La seule pertinence de cette LGV Centre-Var est de raccourcir le temps de parcours entre Paris et Nice et si c'est pour prendre des passagers à l'avion, c'est stupide. En effet cette bataille n'est valable que si le temps avoisine les 3 heures et que les aéroports soient à l'extérieur des villes. Or sur Nice on ne pourra pas descendre en dessous de 3h30 et de plus l'aéroport se situe au centre ville.

Donc on va faire une LGV pour 12 AR Paris-Nice et le reste n'est qu' hypothétique. Le Préfet aura gagné 1,7 milliard d'euros mais pour 12 TGV, ça fait encore plus cher du km.

Mais nos homme d'État ne sont plus à une ineptie près.

De J.F.P.

Ce qui est le plus étonnant, c'est qu'on ne tient pas compte des problèmes environnant à cette ligne.

  1. Marseille est une ville qui subit un trafic de transit Est - Nord Ouest ,mériterait un RER. il faut créer un tunnel entre la gare de Saint Charles et l'ancienne gare de la Joliette mais aussi réhabiliter les voies qui longent le port de Marseille joliette jusqu'à l'Estaque. On aurait ainsi des trains Aubagne-L'Estaque. L'intérêt ? c'est qu'il permette de laisser la gare de surface libre pour les TGV (ce qui rappellera à certains ce qu'on a fait à paris pour le TGV)
  2. On va quand même pas avoir 2 infrastructures paralélles !!!!
    D'un coté la ligne Gardanne-Carnoules
    de l'autre la ligne TGV Aix en provence - les arcs
    Autant commencer à rénover la ligne Gardanne Carnoules et à la raccorder d'un coté de Gardanne à la LGV med en passant par la gare d'Aix en provence ville et de l'autre de Brignoles à Le Luc et Le Cannet (voie ferrée classique Toulon Nice).
    Il faut prendre soin que cette nouvelle infrastructure puisse être parcourable à 200 (voir 220) km/h
    Cela coutera moins cher qu'une LGV et ce n'est pas simplement l'avis d'un contribuable !!! Cela sera surement plus pratique et utile aussi pour les Varois !!!
  3. Rénover les infrastructures existantes !!!
    (Marseille Toulon Nice)
    Quand je vois à la vitesse qu on se traine dans certaines sections !!! Sur la carte c'est droit ... pas pour le train apparemment !!!
    TOUS LES TRAINS EN PROFITERONT DE CES OPERATIONS

Construire une LGV asséchera nos ressources financières sur 20 ans au profit unique du TGV

Réutiliser les infrastructures existantes permettrait d'avoir d'aussi bon résultat tout en faisant profiter à tous les trafics !!!


La LGV dans 30 peut être mais pas maintenant !!!priorité au réseau classique.

Réponse à  J.F.P.

Concernant le premier point  qui en comporte trois.

La Joliette :La gare de la Joliette a été par moment desservie par les trains de la côte bleue et cette desserte était très appréciée des usagers car elle permettait parfois de rattraper un train à la Joliette qui n'aurait pu être emprunté à Saint Charles. De plus cette gare avait l'opportunité de desservir les centre Euroméditerranée et de rejoindre directement Saint Charles, L'Estaque, la Côte Bleue et l'Étang de Berre. Mais Monsieur Bruno Muselier n'en a pas vu l'intérêt. Le tunnel dont vous parlez, entre Saint Charles et la Joliette existe, mais les voies ont été déferrées.
Le RER Estaque Aubagne. Les voies ferrées dans Marseille offre l'opportunité pour la création d'un RER  de L'Estaque à Aubagne et la vallée de l'Huvaunne vers Valbonne. Ce point a également échappé à Monsieur Bruno Muselier.  Il conviendrait maintenant d'écrire à Monsieur Eugène CASELLI, nouveau Président de MPM, pour lui attirer son attention sur ce point.
Gare pour les TGV à Marseille. Pour l'AVMV et la FNAUT, la seule gare pour les TGV à Marseille est la Gare Saint Charles. Saint Charles est la seule gare de Marseille en correspondance avec les 2 lignes de métro, avec l'ensemble des TER quittant ou arrivant à Marseille et avec tous les cars départementaux rayonnant à partir de Marseille. Il n'y a qu'une rupture de charge et pas de travaux onéreux. Toutes les forces vives de Marseille veulent la gare TGV à Saint Charles.

http://www.fnautpaysmaures.com/index.php?option=com_content&task=view&id=102&Itemid=27&limit=1&limitstart=7

Point deux

Deux lignes parallèles. Ce n'est pas entièrement exact, car ces deux lignes n'ont pas la même vocation. La LGV est fait pour être parcourue à grande vitesse et ne desservir que des métropoles donc Marseille, Toulon, Nice et la Dracénie. Que diraient les Parisiens si la gare de Lyon était délocalisée à Meulun ? C'est ce que nous aurions avec l'Arbois.
La ligne Carnoules Gardannes, prolongée sur Aix et Aix-TGV a une vocation TER donc des trains ayant de nombreux arrêts donc forcément plus lents. De plus elle ne passe pas à Toulon donc n'a pas vocation de relier rapidement des métropoles en elles.

Point trois

Rénover les infrastructures existantes. Entièrement d'accord avec vous. La LGV n'est pas pour l'immédiat, donc priorité pour le réseau classique avec plus de créativité.
J.F.P. a bien voulu expliciter ses propos.
Je tiens à expliciter mes propos.

Lorsque je parle de créer un RER Aubagne L'Estaque il ne s'agit pas de reprendre l'ancien tunnel Oh que non !

Il s'agit carrément d'en créer un nouveau à double voies entre les gares de la Joliette et de Saint Charles de manière à avoir une gare passante (comme entre gare de Lyon et gare du Nord à Paris).

Reprendre l'ancien tunnel serait du simple bricolage.

En parlant de gare TGV à Marseille cela serait à Marseille Saint Charles : pas de nouveauté !

Mais la nouveauté est ailleurs : tout les TER dans la gare souterraine de Marseille Saint Charles (enfin pour les automotrices électriques seulement) et s'il n'y a pas assez de place pour faire une grande gare souteraine ( j'entends par là une gare à plus de 4 voies )  à Saint Charles on la fera a La Joliette.

La gare de surface sera ainsi déchargée et sera dévolue aux TGV comme à Paris Lyon : ce qui est tout à fait logique.

Pour la ligne Carnoules Gardanne, je pense qu'il ne faut pas se contenter d'une simple remise en service pour les TER.  Les TGV directs Paris  Les Arcs Nice gagnerait entre 40 et 1 h 30 (en fonction de la vitesse maxi que l'on souhaite que les trains atteignent sur la ligne : 160 a 220 km/h)

Déjà un trajet Paris Nice en 4 h 20 me semble correct pour commencer sans compter la desserte du haut var par TGV de qualité qui en découle ...

Quand au TGV dans 30 ans on reprendra l'autoroute qu'on empruntera pour créer la ligne TGV

Nouvelle réponse à  J.F.P.

Merci pour l'explicitation de vos propos.

Conception de RER  pour Marseille

Je crois comprendre ce que vous proposez et qui va au delà de ma propre conception de RER  pour Marseille. En effet jusqu'ici je pensais utiliser le tunnel des chartreux pour relier directement le Nord-Ouest de Marseille (L'Estaque) à  l'Est (Aubagne). Cependant le fait de shunter Saint Charles ne me convenait pas.
Dans la solution que vous proposez, la ligne du port serait reliée à la ligne de Nice vers Aubagne en desservant une gare souterraine à La Joliette (Euroméditerranée), une gare TER sous Saint Charles puis raccordée à la ligne existante. Comment concevez-vous ce raccord, avant Blancarde ou après Blancarde ? Avant Blancarde cela me semble assez impossible car à Saint Charles la gare TER serait  sous le métro, après Blancarde cela nécessiterait une troisième gare souterraine. Pourquoi pas ?
Enfin, l'expérience de Paris démontre que toutes les gares souterraines doivent être à quatre voies. Saint Michel est typiquement ce qui ne faut pas réaliser. Pour Éole, toutes les gares intramuros sont à quatre voies.

La solution que vous proposez vaut la peine d'être creusée.

TGV à Saint Charles


Les TGV à Saint Charles entièrement en phase avec vous.

Concernant la LGV-PACA

Concernant la LGV, il ne faut pas tomber dans le travers du Paris-Nice. La LGV -PACA a bien d'autres buts que le Paris-Nice, en particulier les Provinces-Provinces que Nice ne peut remplir seule, de même que Marseille et a fortiori Toulon. Les trois métropoles ont besoin de se regrouper pour les remplir, les conserver et les développer.
Les Conseillers régionaux avancent que la LGV-PACA est nécessaire pour diminuer le trafic routier en Provence Alpes Côte d'Azur et éviter de nouvelles autoroutes. Si Marseille n'est pas desservie, ainsi que Toulon, il n'y aura pas de transfert modal de la route vers le train, en effet si la LGV relie directement l'Arbois à Nice, aucun TGV en provenance de Nice ne descendra à Marseille car les TGV ne peuvent se croiser dans le tunnel (Il n'est pas aux normes) et ce dernier sera très vite saturé, de plus les TGV perdront 35 à 40 minutes ce que n'acceptera jamais la SNCF. Les Nice Marseille mettront autant de temps que maintenant. Ce point a toujours été caché par RFF qui instruit à charge pour le tracé direct (Arbois - Nice).
Comme le Paris-Nice ne justifie pas la rentabilité de la LGV-PACA, on a inventé l'Arc Méditerranéen, mais continuant à penser Paris-Nice en négligeant les autres trafics, on omet de mettre Marseille et Toulon dans l'arc méditerranéen. Que cela ne tienne, on appelera la gare de l'Arbois Marseille- Aix- TGV. Finalement quand on débarquera dans cette gare on n'est ni à Aix, ni à Marseille, mais nul part. Aucun pays étranger ne met ses gares des trains rapides dans la nature (Anvers vient de recentrer la sienne). Il n'y a que la France pour faire des gares Betteraves.  C'est comme pour le Secam, le Minitel, on fait ce que tous les autres pays refusent.

Concernant Carnoules - Gardanne

Je ne suis pas opposé à ce que soit tendu un fil au dessus de la ligne. Mais telle qu'est la ligne il est impossible de faire du TGV vers Nice. Il faudrait mieux parler de Carnoules - Aix et Aix-TGV. Encore qu'une fois à Aix-TGV ou à Carnoules les trains se présentent dans le mauvais sens et qu'il faudrait un retournement comme à Saint Charles. Que de temps perdu !
Personnellement je préférerais  parler de Le Luc et Le Cannet - Brignoles, Aix et Aix-TGV. Il faut remettre en chantier la ligne Le Luc et Le Cannet - Brignoles commencée à être construite par le PLM, qui permet des liaisons directes vers Nice, faire un raccord à Gardanne direct vers Aix et rejoindre Aix-TGV par la ligne Aix Rognac. Si des TGV roulent sur cette ligne ce serait pour desservir saint Maximin et Brignoles comme celui qui dessert Avignon-Ville, Arles et Miramas. Dans tous les cas les courbes de cette ligne sont trop serrées pour rouler à 160km/h et encore moins à 200 km/h. Pour cela il s'agit d'une reconstruction complète (donc dans 30 ans).
Il est préférable de rendre la ligne Marseille Toulon apte au  200km/h, il y a la fréquentation nécessaire et suffisante et cela serait plus rentable.

Remplacer une autoroute par une LGV

L'idée n'est pas saugrenue. Dans les Hauts de Seine, la ligne 1 du métro parisien  s'est glissée dans les deux tuyaux réservés pour une autoroute. Que ce soit un métro qui les occupe, c'est une excellente chose. Cela transporte plus de monde et cela pollue moins.

De B.D.

L’aménagement du territoire est-il de la compétence des élus et dirigeants locaux ?

NON

Pourquoi ?

  1. La durée de leurs mandats est incompatible avec l’importance des projets. Le temps d’étude pour un projet est généralement supérieur au temps de leurs fonctions.
  2. La vantardise dans les choix, correspond rarement avec la réalisation. La sous-estimation des avants projets (volontairement ou pas).
    Le retard pris dans l’analyse du besoin, la certitude pour beaucoup que nous ne pouvons qu’être les meilleurs, nous force à constater le retard important dans le transport collectif.
  3. Le « nécessaire et suffisant » ils ne connaissent pas.

Pour le projet TGV méditerranée ils avaient démontré leur manque de vision sur le long terme, avec le projet du TGV - PACA nous avons la preuve de leurs incompétences ! Ils ne sont malheureusement pas les seuls !
Rappel sur un peu de l’histoire de la région Marseille (SNCF) :
A la direction régionale lors de la préparation du projet TGV - Méditerranée, une seule recommandation :
Pas d’arrivée de la ligne dans la zone des Tuileries au sud de la gare de l’Estaque pour cause d’instabilité du terrain.

Autres réflexions surprenantes celle-ci:
Nous attendrons les réactions des élus pour adapter le tracé !
Aux études :
  1. - Nous pensions aussi que la déserte de l’aéroport de Marignane était dans la logique du « transport multimodal national ».
  2. – La 3ème voie et même la 4ème entre St Charles et St Louis ainsi que le doublement du raccordement Arenc – Joliette à Marseille St Charles avec la possibilité d’un arrêt à Joliette pour desservir la zone des bureaux (estimations réalisées).
  3. – La logique de l’arrivée de la ligne TGV au nord de la gare de l’Estaque reposée sur la déserte du port de Marseille et de l’aéroport puisque le raccordement au sud de la gare de St Louis à condamner cette possibilité.
  4. – La gare d’AIX EN PROVENCE TGV au droit du passage de la ligne Rognac-Aix en Provence (même conception que la gare Valence TGV avec la ligne Valence - Grenoble)
  5. – Une boucle étudiée pour desservir la gare d’Avignon Ville ou la liaison ferroviaire Avignon-ville à Avignon TGV(la virgule).
Cette logique d’étude pouvait pour la première fois en France réaliser un liaison « Train – Route – Air – Mer ».

Depuis le mise en service de Valence – Marseille TGV on constate les faits suivants :

  1. - Le coût exorbitant de la sortie du tunnel aux Tuileries pour cause d’instabilité de la zone. Ce qui oblige à l’abandon du passage inférieur de service, remplacé par un passage supérieur pour cause de décompression de terrain.Ce point peut être vérifié depuis avec la démolition du complexe cinéma «Grand Littoral ».Le surcoût des travaux a été judicieusement et adroitement imputé aux comptes entretien de la région (SNCF) au détriment de celui-ci..!
  2. – Les 3ème - 4ème voies et doublement du raccordement Arenc - Joliette -Marseille Saint Charles ainsi que l’arrêt TER Joliette et le doublement sont oubliés (possible avec démolition de l’ancien PRS de Marseille St Charles) Abandonnées
  3. - Déserte du port de Marseille et de l’aéroport : Impossible
  4. – Il est évident que pour la gare TER au droit de la ligne Rognac – Aix en Provence il fallait électrifier cette ligne ainsi que celle d’Aix en Provence – Marseille St Charles mais les gains de productivité de ces liaisons ne peuvent être mis en doute.
  5. – La liaison par autobus à Avignon n’est pas une solution « développement durable » et pose des problèmes de circulation en période estivale.
  6. - L’arrêt TER Joliette et le doublement sont oubliés (possible avec l’abandon du PRS de Marseille St Charles).

La docilité face aux pression des élus est lourde de conséquences.
Mais d’autres erreurs sont à imputer à la Direction SNCF de Marseille


Doublement des voies Cannes – Nice.

· Une grande différence entre ce titre et la réalité des travaux.
Au mieux se sera Antibes – Nice St Augustin et donc impossible de faire de cette portion de ligne un TER cadencée.
(La responsabilité est politique et le manque de personnalité des responsables SNCF puis RFF
n’a rien amélioré)



Ligne Grasse – Cannes.


· Pour réouverture de cette ligne on a fait le choix d’une caténaire fragile (recul dans la conception d’au moins 25 ans)avec encore la faiblesse d’une alimentation en antenne depuis Cannes la Bocca.

· Le manque de zones à doubles voies la rend dés le début obsolète est les problèmes de personnel provoque l’incompréhension des usagers.


Travaux de Marseille St Charles

Le doublement du raccordement Marseille – Aix en Provence est une faute de conception
à mettre sur le compte de la direction de Marseille.
Le manque de réalisme n’est pas une excuse. C’est de l’incompétence.
Pourquoi ne pas avoir fait un raccordement par un « saut de mouton » entre la voie « F »
(trop courte depuis sa création pour être vraiment utile) et le doublement de la voie d’Aix jusqu’à Sainte Marthe?
En 15 ans la vitesse d’entrée sur les aiguillages voie1 voie2 est passée de 90 km/h à 60 km/h
Pourquoi ne pas avoir raccorder la voie « E » avec une 3ème voie (1 bis) jusqu’à la gare de
St Louis ? (en partie dans le projet de la 3ème voie St Charles à St louis)
La création d’une voie supplémentaire en gare St Charles n’apporte rien en fluidité puisqu’il n’y a pas d’augmentation de capacité au niveau du raccordement des « Chartreux ».
J’ai constaté le scepticisme des agents du transport quand je leur demande leur avis sur les nouvelles installations.
Toutes ces remarques ont été faites aux différents Présidents de la SNCF ainsi qu’à toute la hiérarchie depuis 1995.



Et maintenant :

Les discutions pour le tracés TGV Marseille –Nice
Monsieur Gaudin demande un TCSP Marseille – Aix TGV –Aéroport
Cette demande en compensation du seul tracés utile de la liaison Marseille – Nice par l’intérieur ne doit pas faire oublier les erreurs du passé et la modernisation de la ligne
Rognac – Aix en Provence avec raccordements vers la gare Aix TGV répond en partie
pour le TCSP de Monsieur Gaudin.

Ligne TGV vers Nice
Première phase

  • Bifurcation avec raccordement vers le sud à Cheval Blanc sur la rive gauche de la Durance en direction de Pertuis et Cadarache pour rejoindre ensuite la proximité de Draguignan ou des Arcs dans un tracés à 300 km /h
  • Raccordement avec la ligne Toulon – St Raphaël.
  • Des jonctions avec la ligne Aix en Provence – Gap,
  • la ligne Aix en Provence – Carnoules,
  • la ligne Draguignan – les Arcs.





Deuxième phase :

Très difficile avec l’urbanisation sauvage et des passe-droit des 40 dernières années !

Un tracés à 160 km /h puis vers Grasse et Nice (couloir de l’ancienne ligne Draguignan – Grasse – Nice) avec une jonction vers Mouans-Sartoux pour desservir Cannes
Peut-être un gare vers Sophia-Antipolis
Une modernisation de la ligne Toulon – St Raphaël avec W200 km/h

J’ai suivi la discussion publique du projet TGV PACA :
· Beaucoup de temps perdu en discutions stériles.
L’aménagement du territoire n’est pas chose facile mais c’est un travail formidable.
Nos anciens ont laissé des installations qui nous servent encore aujourd’hui plus de cent ans après.
Nos projets méritent une plus grande réflexion pour mériter une éventuelle comparaison.

Dans la préparation des projets importants, même si cela dérange, il faut :
· · Déterminer en avant projet une solution commune définitive
Transport - Equipement
Pour la réalisation
· · Un programme alimentation fiable
· · Le phasage compatible avec celui des caténaires.

La préparation de la 3ème voie La Blancarde – Aubagne semble être un bel exemple de marche avant – marche arrière.

L’état des TER est aussi un exemple :
· Rames modernes mais entretien insuffisant.
· Oubli du rehaussement des quais et de l’accessibilité (pourtant dans le marché Région – SNCF) et donc non-respect du client.

Réponse à  B.D.

Bonjour  B.D. 
En premier lieu, je tiens à vous remercier pour l'intérêt que vous portez à mon site et à mes écrits.
D'autre part votre message m'a fait énormément plaisir car en 1991, en tant que Président de l'association ASUR CÖTE BLEUE, je prêchais pour la LGV-MED un tracé passant par l'aéroport et une gare multifonction intégrant l'étoile TER Miramas – Marseille et Aix (ville) – Martigues.

Avec l'aéroport, les cars desservant l'aéroport de Marignane et l'étoile des TER nous aurions eu en Provence le pole Multimodal préconisé ultérieurement par la loi SRU. Mais que vaut le point de vue d'un usager utilisant les trains (1 aller et retour de nuit Martigues – Paris par semaine en ce temps) contre la volonté de Monsieur Picheral maire d'Aix à l'époque, qui, lui, fréquentait l'avion et était véhiculé par une voiture de la ville d'Aix avec chauffeur ?

Le mal est fait et la gare de l'Arbois a entraîné les autres conséquences néfastes que vous soulevez :

  1. Arrivée de la ligne LGV par le tunnel de La Gavotte entre Sion Saint Henri et le tunnel Saint Louis.
  2. Desserte impossible de l'aéroport par les TGV
  3. Desserte impossible du port par les TGV pour les bateaux de croisière
  4. Sous la pression des habitants des Pennes Mirabeau construction d'un tunnel et d'une trachée couverte pour supprimer les nuisances aux dits habitants
  5. Le coût de ces infrastructures non initialement prévues ont été prises sur le financement du quadruplement entre Saint Louis et Marseille

Le passage par l'aéroport aurait apporté de nombreux avantages :

  1. Une diffusion en surface de la clientèle par des moyens TER que ne permet pas L'Arbois
  2. Une connexion TCSP entre Marseille et l'aéroport et ce dès 2001.
  3. Une connexion TCSP vers Miramas, Arles, Salon et Istres
  4. Une connexion possible en TCSP vers Aix et Martigues
  5. Le quadruplement des voies entre Saint Louis et Marseille,
  6. La desserte possible du port de croisière.

Bref pour assouvir l'ergo d'un élu, on a hypothéqué l'avenir pour 200 ans et contribué à augmenter la pollution et le réchauffement climatique. La quasi-totalité des voyageurs empruntant la gare de l'Abois viennent en voiture et même de loin (de Dracénie pourtant desservie par TGV).

Pour répondre à votre première question je répondrai comme vous 

NON
Car les élus n'ont pas la responsabilité de leur décision. Leur mandant est trop court et heureusement car ils feraient encore plus de dégâts.
Les élus ne se trainant pas dans les Transports en commun mal ficelés, ne connaissent pas le besoin réel de la clientèle. Le tramway de Marseille en est la démonstration.
L'arrivée à Marseille dans la zone des Tuileries est une conséquence du choix de l'Arbois. Merci Monsieur Picheral. La diffusion de la clientèle vers et à partir de l'Arbois ne fait pas partie d'un développement durable pas plus que la navette entre Avignon-TGV et Avignon- ville (derrière les murailles et non à la gare). Nous sommes bien en accord sur ces points.
Je peux dire que la tracé par le port pour relier L'Estaque à saint Charles est du bricolage et les TER qui l'utilise se traînent lamentablement. Ce n'est réellement pas une belle image de marque pour la SNCF.
Dans la suite de votre exposé, vous nous apportez des précisions que nous ne connaissions pas au sujet du site des Tuilerie, conséquence d'une décision pour satisfaire le fantasme d'un élu qui a disparu de la scène politique.
L'abandon de la gare de la Joliette fait partie de ces erreurs historiques prises par un souci de rentabilité immédiate sans projection sur le futur.

Je note les précisions que vous nous apportez au  sujet :

·        Doublement des voies Cannes – Nice

·        Ligne Grasse – Cannes. (fait à l'étriqué et s'avère déjà saturée)

·        Travaux de Marseille St Charles

 
Quant au tracé LGV – Marseille – Nice, vous semblez être dans une logique exclusive "Paris – Nice" et non "Marseille Nice".
En effet si La LGV bifurque au Cheval Blanc et remonte la Durance pour suivre en gros l'ancienne ligne du Sud-France (Meyrargue – Draguignan – Grasse) la possibilité de relier Marseille à Nice en 1 heure 05 ou 1 heure 15 est définitivement abandonnée, hypothéquant gravement l'avenir.

Les conséquences d'un tel choix sont nombreuses :

  1. On trace un trait sur les 1,3 à 1,6 millions de voyageurs PACA potentiels, par ailleurs sous évalués, Le trafic de l'autoroute A8 est essentiellement intra régional à PACA.
  2. Pas de liaisons rapides entre Marseille Toulon d'une part de et vers la Dracénie et Nice d'autre part.
  3. Pas d'amélioration dans la durée du trajet Nice Marseille par les trains. Ce trafic restera routier et comme il est en augmentation permanente, cela nécessitera la construction de nouvelles autoroutes. On est loin du développement durable.
    Monsieur Gérard Piel justifie la construction de la LGV-PACA pour réduire le trafic routier. Mais incohérent avec ses propos, il milite pour le passage par l'Arbois, générateur de trafic routier.
  4. Sachant que Nice ne peut à elle seule remplir les TGV Provences-Provences, ceux-ci seront a minima et contribueront peu à la rentabilité de la ligne. Le passage par Toulon et Marseille assure leur remplissage et donc leur rentabilité et leur développement en nombre.
  5. Plus on va loin, moins il y a de passagers pour le train (même TGV). Si la LGV Barcelone – Gènes ne passe pas à Marseille, le potentiel  de trafic sera nulle et l'Arcs méditerranéen ne sera que fumée.
    - Barcelone – Gènes est du domaine de l'avion et le restera.

    - Nice – Gènes est potentiellement nul. Le trafic transfrontalier est peau de chagrin  .
    - Marseille – Nice est potentiellement très important si la durée du trajet est de 1h15. L'autoroute sera délaissée au profit du train à condition que Saint Charles soit desservie.      
    - le trafic Montpellier Marseille est aussi très important et actuellement l'usage du train est minoré par des dessertes incohérentes.      
    - d'après les études il semblerait que le potentiel de trafic Barcelone Marseille existerait, mais pour cela la gare Saint Charles devrait être desservie.

Je suis de votre avis, il faut voir plus loin qu'à court terme et c'est pourquoi nous nous dégageons de la logique du "Paris – Nice" et nous intégrons tous les paramètres pour rendre la LGV rentable en rendant service au plus grand nombre.

Le progrès n'est valable que s'il est partagé. 
L'investissement de la LGV-PACA est pour 200 ans et non pour trente années. Les 1,7 milliards qui font si peur à Monsieur Sappin, sont surévalués pour justifier le tracé direct dit N°1 et de plus il faut répartir cette dépense sur 200 ans soit on coût de 850.000 Euros par an. C'est-à-dire dérisoire.
Le PLM ne tomberait pas dans un tel travers. Il a fait passer le ligne là où il y a du potentiel de clientèle. Nous ne sommes pas dans le Morvan.
Je ne demande pas mieux que de poursuivre cette conversation avec vous et même de vous rencontrer

Avec mes sincères salutations 

Pierre QUILLIET

 

Réponse à  B.D. de Claude JULLIEN de la FNAUT-PACA

Ligne Grasse – Cannes.

Concernant la ligne Cannes - Grasses Claude jULLIEN de la FNAUT-PACA relève dans les propos de B.D. une inexactitude relative à la caténaire " Pour réouverture de cette ligne on a fait le choix d’une caténaire fragile (recul dans la conception d’au moins 25 ans)".

En effet la ligne Cannes-Grasse est équipée du type de caténaire le plus moderne qui soit en 25 kV, avec des anti-balançants à grand débattement.
C'est le modèle type TGV Paris-Lyon (première mouture), adopté dans toutes les dernières électrifications de lignes classiques où la vitesse ne dépasse pas 200 km/h (Mantes-Caen-Cherbourg, St-Amour-Lons-le-Saunier-Franois, Montargis-Clermont-Ferrand, Nancy-Épinal / Mirecourt, Bourges-Saincaize, etc ...).
Petit à petit, au fur et à mesure des opérations d'entretien, la ligne Marseille-Nice-Vintimille est équipée du même type d'anti-balançants.
Par contre, il est vrai que la SNCF a abandonné cette caténaire pour les lignes TGV, remplacée par un modèle appelé "Atlantique" ( TGV-Atlantique , TGV-Nord , TGV-Interconnexion, TGV-Méditerranée, TGV-Est )

Pour la ligne TGV Paris-Lyon, la caténaire est en cours d'adaptation progressive au modèle "Atlantique".

- Nous contacter

De P.Q.

 

 

Mise à jour le Dimanche, 30 Mai 2010 13:38
 
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