LGV-PACA - Argumentaires pour le tracé des métropoles Imprimer Envoyer
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Actu - Actu TGV
Écrit par Pierre   
Mercredi, 10 Septembre 2008 17:03

Argumentaires en faveur du tracé dit des "métropoles".

Ne pouvant tout porter sur une seule lettre, différents arguments tous aussi valables sont répertoriés ci-après. Ils ne sont pas exhaustifs.

Ce document non structuré donne des arguments à agencer suivant la perception de chacun pour défendre le tracé par les Métropoles du sud.

 

Faite votre choix et écrivez votre lettre, mais ne dupliquer pas celles des autres.

1)

L'argumentaire de Monsieur Gérard Piel  pour justifier la construction de la LGV-PACA est un ensemble de constatations incontestables :

1. Si la LGV ne se fait pas il faudra construire d'autres routes et autoroutes, or il n'y a plus d'espace disponibles en Provence Alpes Côte d'Azur,

2. Nous allons vers une saturation des routes et autoroutes qui va devenir insupportable,

3. Il faut diminuer l'usage de la voiture particulière,

4. Pour la sauvegarde de la planète il faut diminuer la circulation automobile génératrice de pollution et d'émission de gaz à effet de serre.

Tous ces arguments sont incontestables et confirment la nécessité de recourir à un transport en commun rapide, économique en énergie, peu vorace en espace, faible en nuisance. Nous avons un dispositif qui a fait ses preuves et que l'on domine techniquement, c'est le TGV.

2)

Une certaine opposition aux TGV se manifeste de façon criarde. Le gros reproche fait par la population des zones que traversent les lignes LGV, est que le TGV passe, mais ne s'arrête pas ou s'il s'arrête c'est dans la nature, entraînant une autre critique assez virulente. Le TGV ne sera bien accepté que s'il sert aux populations locales des zones traversées.

Par le tracé direct de l'Arbois à Nice via la Dracénie, la ligne LGV n'a aucune utilité pour les habitants de la région, car il ne permettra pas les liaisons rapides et commodes entre les métropoles de la région : Avignon, Marseille, Toulon, la Dracénie et la Côte d'Azur. L'intérêt de ce tracé pour nous, habitants de la Provence Alpes Côte d'Azur, est a minima dans nos déplacements de tous les jours, les plus nombreux.

3)

Le rôle de pôles multimodaux est important et ces pôles se trouvent toujours en centre ville. Le pôle multimodal de Marseille Saint Charles est une réussite. Il allie sur la même plateforme tous les moyens de transport en commun (métro, navette aéroport, TER, TEOZ, cars départementaux et régionaux). Comment expliquer que les TGV Province-Province, et ceux de l'Arc méditerranéen éviteraient ce pôle ?

Il en est de même pour Toulon où une gare routière magnifique a été inaugurée il y a peu de temps. Tous les cars départementaux du Var desservant Toulon sont regroupés sur ce pôle avec les TER, TEOZ et bus urbains. Ces cars sont utilisés par les locaux pour leur travail et leurs obligations, mais aussi par les touristes pour atteindre leurs lieux de villégiature. La conjonction de ces deux trafics permet des rotations rentables que n'autoriserait pas la disjonction de ces deux apports.

 

Peut-on imaginer un TGV international de l'Arc méditerranéen allant de Valence et Barcelone à Gênes, en ne passant ni par Marseille, ni par Toulon ?

 

 

4)

Le site de l'Arbois ouvert depuis juin 2001 n'a rempli aucun des arguments avancés par Monsieur Gérard Piel. Il n'y a toujours pas de pôle multimodal à l'Arbois. Peu de cars desservent l'Arbois et ceux qui le font roulent en dessous de leur seuil de rentabilité. Aux bus ou aux cars, la clientèle préfère le train, quand il y en a, et s'il n'y en a pas, la  voiture est de rigueur. La gare de l'Arbois est génératrice de trafic routier important et les parkings sont saturés, malgré leur agrandissement permanent. La gare de l'Arbois a nécessité des aménagements routiers qui n'ont pas été comptabilisés dans les coûts de la gare, mais on été payés par les contribuables.

 

4a)


Aujourd’hui, des conseillers ou des experts s’expriment pour nous dire ce qui serait la position « raisonnable » : espérons qu’il ne s’agit pas des mêmes qui il y a 15 ans n’ont pas su arbitrer entre Aix et l’aéroport (le premier étant avec le recul le bon plan) pour implanter la gare TGV qui aujourd’hui n’est qu’un gigantesque parking à bagnoles au milieu de la garrigue, sans la moindre connexion sérieuse avec les transports en commun de l’agglomération.

 

5)Le projet (LGV-PACA) entre dans la nouvelle politique définie par le Grenelle de l’Environnement. Il en est ressorti à l’unanimité, qu’il fallait arrêter de faire des gares TGV en campagne. . Tout d’abord, sauf Aix TGV et Avignon TGV, elles ne marchent pas, même celles du TGV Est Européen. Par contre pour Aix et Avignon, leur succès obligea à la construction d’installations au détriment de l’environnement et des déplacements doux (parkings de 50 hectares insuffisants, aménagement des voies d’accès, non raccordement au réseau ferré national).

 

Par ce tracé, certains pensent réduire leurs dépenses... de grâce, qu'ils pensent aussi aux nôtres. Ce tracé va nous imposer d’utiliser nos voitures qui nous coûtent de plus en plus cher et de régler des  notes de parking... plus élevées que le billet de train. Quant aux collectivités, elles vont devoir payer les infrastructures: parkings, création ou doublement de voies d’accès.

 

 

5a)

Ce concept (Solution retenu par monsieur Sappin) étriqué et à courte vue est, en fonction des éléments dont je dispose, une véritable faute et une réponse inadaptée aux enjeux fondamentaux et surtout aux besoins de développement et de cohésion des générations futures de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) : il ignore les réflexions du Grenelle de l’Environnement sur les besoins de centralité ou les impératifs de la stratégie de renforcement de la dimension euro méditerranéenne de Marseille et de l’ensemble du fait euro régional.

 

6)

D'après les documents de RFF, le passage de la LGV par les métropoles induira un trafic supplémentaire, pris à la voiture, de 1,3 à 1,7 millions de passagers/an, soit 3560 passagers/jour. Nous pensons cette donnée très largement sous évaluée comparée au trafic journalier de voitures sur l'autoroute A8 entre Nice et le péage de la Barque près de Aix. Le potentiel de report est nettement supérieur. En effet l'agAM (Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Marseillaise) estime ce chiffre à 2 millions.

7)

Si le tracé direct de l'Arbois à Nice est retenu, les éventuels TGV originaires ou à destination de Nice devront effectuer un aller et retour de l'Arbois à Marseille. Ce détour retardera le TGV de 34 minutes au minimum, plus sûrement de 34 minutes. Jamais la SNCF n'acceptera que son TGV perde 34 minutes pour desservir Marseille. Il stoppera quelque minutes à l'Arbois, puis filera vers sa destination. Marseille Saint Charles deviendra une petite gare de banlieue comme l'est devenue la gare centrale d'Orléans. Il n'y aura pas de liaison rapide en 1h05 à 1h15 entre Marseille et Nice. Seuls les TER continueront à relier les deux villes en 2h30 par la ligne classique et les usagers continueront à utiliser leur voiture, justifiant la construction de nouvelles autoroutes onéreuses.

 

7a)

Le seul intérêt d’aller au plus vite entre Paris et Nice n’amènera pas les utilisateurs de l’avion au train parce que le TGV Paris-Nice ne descendra pas en dessous de 3h30, parce qu’un système de transport urbain et interurbain y est particulièrement performant et que l’aéroport de Nice est en ville donc à une distance minime du centre ville.

 

7b)

 

Par le  tracé direct, certains pensent réduire leurs dépenses... de grâce, qu'ils pensent aussi aux nôtres. Ce tracé va nous imposer d’utiliser nos voitures qui nous coûtent de plus en plus cher et de régler des  notes de parking... plus élevées que le billet de train. Quant aux collectivités, elles vont devoir payer les infrastructures: parkings, création ou doublement de voies d’accès.

 

 

8)

Le trafic des véhicules légers sur l'autoroute A8, en dehors des périodes estivales, est essentiellement régional. Ceci peut être vérifié par un comptage au Luc, la disposition des lieux s'y prête.

9)

Le tunnel de La Gavotte et des Pennes Mirabeau n'est pas aux normes de sécurité actuelles, deux TGV ne peuvent y pénétrer simultanément. Si, pour desservir Marseille, les TGV doivent faire un aller et retour entre Marseille et l'Arbois, ce souterrain sera vite saturé et limitera les TGV vers Marseille ce qui veut dire qu'il n'y aura plus que les TGV Paris Marseille qui viendront à Saint Charles. Est-ce ce que les forces vives de Marseille désirent ?

10)

Les lignes ferroviaires construites sous Louis-Philippe servent encore aujourd'hui plus de 150 ans après leur installation. L'investissement de la LGV-PACA n'est pas fait pour une durée de trente ans mais bien de 200 ans. Il faut raisonner sur une durée de 200 ans et ne pas hypothéquer l'avenir. Que représentent les 1,7 milliards d'euros(*) qui font peur à Monsieur SAPPIN, Préfet de Région, sur 200 ans ? Exactement 850.000 Euros par an.

 

Déjà pour la LGV-MED une erreur monumentale a été commise en privilégiant un tracé ne passant pas à l'aéroport de Marignane pour satisfaire les fantasmes d'un maire. Si cette erreur n'avait pas été faite, la desserte de l'aéroport par un TCSP, réclamé par Monsieur Jean-Claude Gaudin, serait réalité depuis juin 2001, ainsi que la répartition en surface des clients des avions et des TGV par l'étoile ferroviaire Marseille – Miramas (Salon, Arles, Istres) et Aix (Rognac) – Martigues.

Ne recommençons pas pour des questions d'argent une telle erreur. L'économie faite en installant la gare à l'Arbois ne contrebalance pas les dépenses routières et de parkings, les frais induits chaque jour aux usagers (parking, déplacements) ni le TSCP qu'il faudrait construire entre l'Arbois d'une part, l'aéroport d'autre part, et Marseille.

L'absence des quatre voies entre Saint Louis et Saint Charles à Marseille est également une conséquence de ce choix de l'Arbois car le financement du quadruplement des voies a été détourné sur la construction des tunnels, limitant pour le futur le nombre de TGV vers Marseille.

 

10a)

* Ce montant est surfait D'autres cabinets estiment ce surcoût à

 

 

1-2 – Le scénario des Métropoles du Sud génère plus de clients (deux millions de voyageurs supplémentaires) et donc de RECETTES que Côte d’Azur Arbois direct.

De ce fait, si on raisonne en termes d’argent public à mobiliser, les deux scénarios sont équivalents (4.9 Milliards €)

1-3 – Poids de population des métropoles desservies : le scénario des Métropoles dessert aujourd'hui 83 % de la population de PACA.

Dans le scénario des Métropoles du Sud, la LGV va desservir directement les aires métropolitaines de Marseille-Aix, de Toulon et de la Côte d’Azur, soit presque 4 millions d’habitants c’est à dire la plus grande population de TOUS les projets français de LGV.

Les projets de LGV Sud–Europe - Atlantique complétés par les LGV Bordeaux–Toulouse et Bordeaux-Espagne desserviront 3 millions d’habitants pour un coût global évalué à plus de 12 milliards d’euros.

Inversement, dans le scénario Côte d’Azur, la LGV ne desservira directement que l’aire métropolitaine azuréenne et l’est varois, soit moins d’1,5 millions d’habitants (31 % de la population actuelle de PACA).

1-4 –Le ratio « coût du projet / population desservie » disqualifie le scénario Côte d'Azur : 1825 € par habitant desservi contre 4333 € pour Côte d’Azur.

Cet écart de 2508 euros par habitant desservi, en faveur de la ligne des métropoles est encore plus fort sur des projections de populations à 15/20 ans.

 

 

10b)

Placer les choix stratégiques d’un projet, aussi structurant à un horizon séculaire, sur le terrain du seul temps de trajet entre le chef-lieu des Alpes Maritimes et Paris est réducteur, et pour tout dire stupide.

11)

Hors Aix-TGV (gare de l'Arbois), les gares des Betteraves ne marchent pas. Il en est de même de la gare de Bron appelée Lyon Saint Exupéry (voir Villes et transports N°453). Les clients veulent débarquer à Lyon Part-Dieu, pas dans la nature. Il en est de même des Marseillais ou des voyageurs à destination de Marseille, ils veulent arriver en centre ville et pouvoir aller à pied ou avec une seule rupture de charge à leurs affaires. Seuls 6% des marseillais se rendent à la gare de l'Arbois selon les études faites par GM Consultant.

12)

Il faut reconnaître que le passage par Marseille fait perdre 15 minutes aux TGV Nice – Paris sans arrêt. Mais a contrario, le tracé direct par l'Arbois fait perdre 25 minutes aux TGV Province-Province, plus nombreux (environ 30 sur 45 A /R TGV / jour dans les hypothèses SNCF). Ce tracé fait perdre 1,3 à 2 millions de voyageurs à la SNCF qui se retrouveront sur les routes et autoroutes saturées. Il est indéniable que le tracé par les métropoles apporte plus au développement régional et à la satisfaction des besoins de transport que le tracé par le centre Var. Le tracé des métropoles s'inscrit parfaitement dans le projet ARCOMED à l'inverse du tracé concurrent.

Des études montrent que ces voyageurs supplémentaires compenseront en moins de trente ans le surcoût du tracé par les métropoles.

13)

La Gare de l'Arbois a fait perdre des millions de km*voyageurs à la SNCF. En effet, les usagers de la gare de l'Arbois viennent de loin, de la Dracénie et de Saint Raphaël, car le trajet en voiture est plus rapide qu'en train (TGV inclus). La gare des Arcs a perdu l'essentiel de ses clients grandes lignes, augmentant le trafic routier, engorgeant le parking de l'Arbois, gaspillant l'énergie, générant plus de pollution et de gaz à effet de serre. Autre conséquence : la suppression d'arrêts de TGV aux Arcs, alimentant de ce fait le cycle infernal de la diminution des clients… et ainsi de suite.

 

14)

Autre avantage de la LGV des métropoles et de son passage à Toulon est que

si les aéroports de Marseille et de Nice arrivaient à saturation (ce qui menace), l’aéroport de Toulon-Hyères pourrait être relié aux deux métropoles par des TGV régionaux.

 

 

14)

Aucun pays européen ne crée de gares excentrées. Seule la France le fait. Aurait-elle raison et tous les autres, seraient-ils dans l'erreur ? Prenons le cas d'Anvers, grand port belge sur la mer du Nord. Auparavant les trains internationaux Paris – Bruxelles – Amsterdam s'arrêtaient à la gare de Berchem dans la banlieue d'Anvers, appelée Anvers-Berchem. Anvers pour l'arrivée du TGV Paris – Amsterdam a réfléchi : garder la situation précédente qui ne donnait pas satisfaction à la clientèle ou modifier sa gare centrale afin que les TGV desservent Anvers en son centre ? Le choix a été vite fait et la gare principale est à trois niveaux: la banlieue au-dessus car les voyageurs sont les plus pressés et les plus fréquents, la gare grandes lignes à l'étage intermédiaire et la gare TGV au niveau le plus bas. La gare a été conçue de telle façon que la lumière du jour inonde tous les niveaux. Pourquoi Marseille devrait-elle avoir sa gare TGV Province-Province et Arc méditerranéen à 26 km de Saint Charles ?

 

Il est indéniable que le tracé par les métropoles apporte plus au développement régional et qu'il s'inscrit parfaitement dans le projet ARCOMED, à l'inverse du tracé concurrent.

 

Il faut sortir de la logique "Paris – Nice" qui a pollué tout le débat, mais appréhender une logique plus large de Nice, Toulon, Marseille vers toutes les autres provinces de France, Île de France comprise, et vers l'étranger (Arc méditerranéen).

Les conclusions du Grenelle de l'environnement qui recommande une diminution de la pollution et des émissions en gaz à effet de serre corroborent le passage par les métropoles car c'est le seul tracé qui provoquera un transfert significatif de la route sur le rail en raison des gains de temps procurés.

Mise à jour le Dimanche, 02 Mai 2010 14:52
 
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