Tracé direct pour Paris- Nice Imprimer Envoyer
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Actu - Actu TGV
Écrit par Pierre   
Samedi, 23 Mai 2009 23:20

Certains défendent un projet d'arcs méditerranéen qui évite la 2ième et la 9ième ville de France.


Contre le tracé des métropoles qui permet la desserte en chapelet d'Avignon, Marseille, Toulon, La Dracénie et enfin la Côte d'Azur, il est avancé quatre arguments qui semblent incontestables.

Quels sont ces quatre arguments ?


1) On est plus vite à Nice venant de Paris.
2) Cela coute moins cher,
3) Le TGV n'est pas fait pour s'arrêter souvent.
4) la LGV contribuera au développement du Centre Var


Voyons d'abord le dernier argument : Développement du Centre Var
Aucune gare nouvelle n'a apporté de développement autour de celle-ci. Il suffit de regarder le désert entourant la gare du Creusot-TGV ou de Picardie-TGV.
De plus comme aucune gare n'est prévue entre L'Arbois et Le Muy. Quel développement apportera cette LGV à Brignoles et sa région ?

 

L'argument précédent : Le TGV n'est pas fait pour s'arrêter souvent
Sur la Côte d'Azur les TGV s'arrêtent tous à Saint Raphaël, Cannes ; Antibes et Nice. Ne s'arrête-t-il pas souvent?
Mais la LGV passe à Creusot-TGV, à Maçon-TGV, à Lyon (l'un ou l'autre gare), à Valence, en Avignon, à Aix et à Marseille. Les TGV s'arrêtent-ils pour autant ?  Non ! Alors passer par Marseille et Toulon n'implique pas un arrêt. Mais permet un arrêt aux TGV réseau qui mettront Marseille et Nice à 1h15 l'une de l'autre avec desserte rapide de Toulon à partir de l'une ou l'autre des deux villes.
Cet argument est fallacieux.

En remontant les arguments : le moins cher :
Rff et son cabinet (EGIS-RAIL) ont étudié à charge le tracé des métropoles y incluant deux fois des frais, mais omettant des viaducs sur le tracé dit Côte d'Aur (Centre var). Tout ceci est bien explicité dans le rapport de GM Consultant.
RFF a omis de compter dans le tracé direct le tunnel de Marseille qu'il faudra construire si ce tracé est retenu.
Avec le tracé direct la ligne littoral Marseille - Toulon n'est pas désaturée et des travaux onéreux seront à réaliser.
La gare de Marseille reste au bord de l'asphyxie.
Moins cher, c'est loin d'être vrai.

Enfin le premier argument : On arrive plus vite de Paris à Nice :
OUI ! C'est vrai : dix minutes, mais les autres TGV, 35 sur 45, mettrons une heure quinze de plus car ils devront desservir Toulon et Marseille pour faire le plein.
Le "Nice Marseille", qui  est quand même plus fréquent que le "Nice- Paris",  sera toujours de 2h30 contre 1h15 par le tracé des métropoles.
Qu'est-ce les dix minutes pour les trois à quatre voyages annuelles que fait un niçois sur Paris comparé au temps gagné par les navetteurs de Paca et ce chaque jour ?
Cet argument ne tient pas debout comme les autres.

Quelques éléments positifs du tracé des métropoles du Sud.

Sans vouloir être exhaustif, nous apportons ici quelques arguments en faveur du tracé dit des Métropoles du Sud.

Rentabilité :

Le tracé par les métropoles est plus rentable. Retour sur investissement 50 ans contre plus de 100 ans pour le tracé direct.
Diminution du trafic routier sur l'autoroute, 2 millions de voyageurs supplémentaires dans les TGV. Cela ne vaut-il pas la peine pour protéger la planète ?

Reconversion des anciennes rames TGV-PSE

Les anciennes rames TGV Paris Sud est (TGV PSE) doivent être reconditionnées. Elles pourraient être amenées en Paca afin d'assurer les Intercities. Ne vaudrait-il pas mieux que celles-ci utilisent la nouvelle LGV pour relier La Côte d'Azur à la Dracénie, Toulon et Marseille au lieu de se trainer sur la ligne classique ? C'est dans l'intérêt même des habitants de la Côte d'Azur.


Désaturation de la gare de Marseille Saint Charles,

Si le tracé direct est retenu, la Gare saint Charles de Marseille reste saturée et il faudra réaliser des travaux de "désaturation" non inclus dans le coût du tracé direct. Alors que cette "désaturation" est réalisée automatiquement avec le tracé dit des Métropoles du Sud.

Confirmation de la sous évaluation du tracé direct omettant les coûts annexes.

Libéralisation de sillons pour les TER sur la ligne classique,

Tous les TGV et IC-TGV (ancienne rame PSE) empruntant la LGV, des sillons se trouvent disponibles pour les TER
Généralisation de grands pôles d'échange : Marseille Saint Charles, Toulon Centre, Les Arcs (gare actuelle) au lieu de multiplication de gares décentralisées accessibles uniquement que par la route:

Désenclavement de Draguignan
Aux Arcs il ne faut qu'une seule gare : la gare actuelle des Arcs, avec gare routière et ligne ferroviaire des Arcs à Draguignan. Une nouvelle gare spécifique TGV au Muy sera génératrice de trafic routier avec tous les désagréments que cela posent: Circulations, saturation du réseau routier, parking toujours trop restreints, coût du stationnement etc.

Avec l'arrêt des TGV à la gare actuelle, nous avons correspondance avec les TER vers Toulon et vers Nice de plus la ligne ferroviaire Draguignan Les Arcs sera réouverte dans la foulé désenclavant Draguignan. Le résultat sera une baisse sensible du trafic routier pour le plus grand bien de tous.

Les IC-TGV, c'est possible sur la LGV-PACA, mais il faut qu'elle passe par les Métropoles du Sud.

Etudes de liaisons interrégionales à grande vitesse en Rhône-Alpes et Franche-Comté
Des études sur les TER et Intercités à grande vitesse sont actuellement mises en œuvre pour la desserte du sillon alpin et la liaison avec la Méditerranée. Ces études visent à évaluer l’opportunité de dessertes régionales ou interrégionales à grande vitesse à horizon 2013 via la LGV Méditerranée qui sera raccordée à la ligne classique du sillon alpin à Valence et, pour la Franche Comté, via la branche Est de la LGV Rhin-Rhône.

Mise à jour le Dimanche, 30 Mai 2010 12:58
 
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