LGV-PACA, Histoire du tracé Imprimer Envoyer
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Écrit par Claude   
Mercredi, 10 Mars 2010 13:40

LGV - PACA : une grande victoire, le choix du tracé des Métropoles !

Ce n’est pas seulement la victoire de la FNAUT, car de nombreux acteurs ont apporté leur pierre à l’édifice, mais il faut bien reconnaître que nous avons été parmi les premiers à nous déclarer clairement pour ce tracé (sans doute plus de 5 ans, en tous les cas bien avant le Débat Public).

Rendons grâce aussi à Jean SIVARDIÈRE, notre président national, qui courageusement décida devant le Bureau National que ce serait la FNAUT locale qui déciderait seule de la solution à défendre. Nous savions que nous étions souvent fort mal compris à travers le reste de la France, car vu de Paris et de nos cousines de Bretagne, l’évidence plaidait pour le tracé direct, au plus court par le centre-Var :

-               Connaissant la corrélation étroite entre le temps de parcours du TGV et sa capacité à mordre sur la part modale de l’avion, il fallait relier Nice à Paris le plus vite possible,

-               Tracé en apparence le moins cher,

Mais la FNAUT, dans son ensemble, s’était déjà clairement positionnée contre les gares nouvelles à la campagne, et il était évident que le tracé direct ne collait pas bien avec cette décision, mais qu’il allait au contraire en créer de nouvelles.

Ce sont les toulonnais qui les premiers eurent le mérite de nous alerter :

-               Comment pouvait-on construire une LGV pour les 100 ans à venir en évitant la neuvième ville de France ?

-               Comment pouvait-on nous parler d’«Arc Méditerranéen», reliant Barcelone à Gênes, en évitant Marseille et Toulon ?

-               En se basant sur l’expérience des précédentes LGV, nous savions que l’arrivée du TGV dans une ville «asséchait»en grande partie le service des trains Corail, et Toulon risquait fort de devenir exclusivement une gare TER, en regardant passer les TGV, là bas, dans les collines varoises

Nous avons donc vite compris que la clé du problème était à Toulon : si la LGV passait à Toulon, elle devrait obligatoirement passer par Marseille. Raimu et Panisse pouvaient unir leurs efforts !

La première (bonne) surprise vint du maire de Marseille, qui dès le début du Débat Public, décréta péremptoirement :

«Le TGV passera à Maaarsaiiiille !»

Nous comprîmes bien plus tard l’influence bénéfique de l’AGAM, l’agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise, présidée par Claude VALETTE - adjoint au Maire - et qui eut pendant le Débat Public des propos absolument exemplaires (tout comme pendant le débat VRAL, d’ailleurs).

L’agence d’urbanisme toulonnaise, tout juste naissante, plaidait elle aussi pour le tracé des Métropoles, mais de manière plus discrète, car une grande confusion régnait sur ce sujet parmi les autorités de la ville et du département.

Ceux qui l’ont vécu se souviendront longtemps des 2 grandes réunions plénières de Toulon, une foire d’empoigne inimaginable, où la grande perdante fut sans conteste la démocratie.

Et puis, la FNAUT-PACA eut le mérite d’être la toute première à évoquer au cours du Débat Public un service TER-GV, au moyen d’un diaporama présenté à Cannes le mercredi 13 avril 2005.

Encore un argument pour le tracé des Métropoles :

-               Tracé direct : pas de TER-GV possible,

-               Tracé des Métropoles : mise en chapelet des 4 grandes villes de PACA, (Lyon) Avignon, Marseille, Toulon, Nice, avec une desserte interne ultra-performante par les rames TER-GV (il faut parait-il dire IC-GV !).

Le Débat Public, pourtant mené de main de maître par Philippe MARZOLF, ne permit pas de départager les forces en présence. Chacun campait sur ses positions, et les attitudes assez contradictoires et changeantes de beaucoup d’élus n’apaisaient pas les esprits.

Les clivages traversèrent tous les partis, toutes les majorités :

-               Michel VAUZELLE réclamait le TGV, vite, très vite, quel que soit le tracé,

-               Les communistes prônaient le tracé direct, «pour des raisons évidentes», qu’ils étaient souvent incapables d’expliquer clairement,

-               Maryse JOISSAINS, la maire d’Aix soutenait son ami Jean-Claude GAUDIN, une bonne manière pour elle d’éloigner la LGV des vignobles de son électorat,

-               Hubert FALCO ne savait ... pas !

La position des communistes était paradoxale. En défendant le tracé direct, ils risquaient d’ouvrir à l’urbanisation diffuse des terres encore vierges, et d’attirer une cohorte de promoteurs immobiliers dans le haut-Var.

Communistes et promoteurs, même combat ? À pouffer de rire.

Coté niçois, la confusion la plus extrême régnait parmi les élus, avec une déclaration péremptoire du président du Conseil Général dans Nice-Matin, en faveur du tracé direct, et un démenti cinglant de ses amis politiques moins de 15 jours plus tard.

La date du choix par le ministre Jean-Louis BORLOO approchait inexorablement, et bien malin celui qui pouvait prédire la suite. Ce fut le temps des rumeurs, du lobbying, des tuyaux percés, le moment de caresser l’électeur dans le bon sens, quitte à se contredire d’une salle à l’autre : curieux spectacle, curieuse conception de la démocratie, bien dans les mœurs politiques du sud.

Un homme eut une influence déterminante : Jean-Noël GUÉRINI, le président du riche CG13. C’est lui qui eut la bonne idée de proposer au ministre, au cours de la fameuse réunion du Boulevard St-Germain, de nommer un expert qui présiderait une Commission indépendante pendant 6 mois.

Auparavant, suite à une commande de l’AGAM, la sortie en Mars 2008 de la contre-expertise du cabinet GM-Consultant, du nom d’un ancien cadre supérieur de la SNCF très connu pour avoir œuvré dans la construction des premières lignes TGV, avait pas mal ébranlé les certitudes de l’étude RFF (en fait celle du cabinet Égis-Rail).

GM-Consultant contestait le chiffrage financier des ouvrages, en particulier la gare souterraine St-Charles, faisait remarquer que des ouvrages étaient oubliés dans le tracé direct, et en évaluant la trame de la future exploitation, montrait que peu de TGV pourraient être directs de Nice à Paris, et qu’il faudrait les arrêter en cours de route pour les remplir. Pour les mêmes raisons d’obligation de remplissage, une majorité écrasante de TGV seraient dans l’obligation de continuer à emprunter la ligne ancienne.

Nous arrivions alors à une conclusion stupéfiante, mais parfaitement démontrée par GM-Consultant : les TGV par le tracé direct seraient majoritairement plus lents que par le tracé des Métropoles, pourtant plus long.

Cerise sur le gâteau, le tracé des Métropoles apportait beaucoup plus de voyageurs.

Vint donc l’ère Yves COUSQUER, où grâce au talent d’un homme, tout ce qui était obscur devint lumineux, et tout ce qui s’entredéchirait, se rabibocha. Bien entendu, Yves COUSQUER connaissait déjà par cœur l’étude de GM-Consultant. Malgré de grandes précautions oratoires de l’intéressé, nous n’eûmes guère de difficulté à saisir sa pensée, et très vite, j’annonçais au Bureau de la FNAUT que nous avions gagné, alors que sa mission était à peine esquissée.

Yves COUSQUER mit en exergue 2 paramètres fondamentaux :

-               Il fallait intégrer la LGV dans une réflexion générale sur les transports de PACA jusqu’en 2020 et 2040,

-               À partir de là, le coût d’un tracé ne pouvait se limiter à la seule LGV, et il fallait tenir compte des travaux que cette dernière faisait économiser sur la ligne ancienne, ou au contraire, ceux qu’il faudrait engager de toute façon

C’est ainsi que par rapport aux 2 projets donnés, l’un pour 8,5 milliards d'euros (tracé direct), l’autre pour 11 milliards d'euros (tracé des Métropoles), le grand total apparut finalement dans les 2 cas à 15 milliards d'euros. Les fonctionnalités du tracé des Métropoles étant infiniment supérieures, le choix était alors évident.

Un grand merci à Yves COUSQUER, qui aura réussi à calmer le jeu, et à infléchir beaucoup des décideurs vers une position de consensus favorable à l’intérêt général.

Il existe bien encore quelques élus qui ne savent toujours pas lire, comme par exemple le député de la circonscription d’Aubagne, mais il faudra bien qu’ils sortent un jour du clientélisme.

Bien que le passage par les centres-ville de Marseille et Toulon soient acquis, il demeurait quelques interrogations sur le coût et la nature des ouvrages souterrains dans ces 2 villes.

Pour Marseille, l’ouvrage souterrain va repartir sur les bases de GM-Consultant, beaucoup moins profond et moins cher que celui prévu initialement par Égis-Rail.

Pour Toulon, c’est plus indécis, mais une récente discussion avec l’Agence d’urbanisme de cette ville montre qu’un parc situé immédiatement au nord de la gare actuelle serait le choix le plus probable.

Ainsi, nous approchons du dénouement de la longue, très longue histoire des choix du passage précis de la LGV-PACA.

Mais la route est encore longue qui nous mènera un jour en TGV de Marseille à Nice.

L’important est que le tracé le plus profitable aux intérêts internes de la région ait été choisi, et que la LGV irrigue les bons territoires «là où sont les clients».

Claude JULLIEN

Président de la FNAUT-PACA

 
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