Lignes LGV et transport de fret Imprimer Envoyer
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Actu - Actu TGV
Écrit par Claude   
Jeudi, 24 Juin 2010 14:13

Substract

Comment rendre conciliable, l'inconciliable

 

Pourquoi ne pas faire passer des trains de fret sur les lignes LGV ?

Sur une même autoroute, on fait bien passer des voitures légères et des poids lourds chargés de fret. Cette mixité rentabilise les autoroutes en faisant payer aux particuliers qui les empruntent les dégâts provoqués par la circulation des camions.

Le bon sens demanderait que l'on fasse de même sur les voies LGV. Or ni RFF, ni la SNCF ne veulent concilier sur la même infrastructure LGV trains TGV et trains de fret.

Claude Jullien qui fut longtemps le président éclairé en matière ferroviaire de la FNAUT-PACA nous dit comment concilier sur la même LGV la circulation de TGV et de trains de fret.

Laissons la parole à Claude :

 

 

FNAUT-PACA

* * * * * *

La LGV-PACA Marseille – Nice

peut-elle être mixte : TGV + Fret ?

Beaucoup d’acteurs du Débat public sur la LGV-PACA qui s’est déroulé en 2005, se sont inquiétés sur le caractère exclusivement TGV de la ligne nouvelle, regrettant que l’on ne profite pas de cette occasion pour relancer le trafic Fret ferroviaire sur la Côte-d’Azur, actuellement pratiquement moribond.

RFF a très vire répondu par un argument propre à clore définitivement le débat : en raison des caractéristiques exigées par le trafic Fret, avec moins de rampes et un peu moins de dévers, donc davantage de tunnels et de viaducs, le surcoût de la ligne nouvelle serait environ de 40 %, ce qui par rapport à un projet TGV qui sera certainement déjà le plus cher de France, semble rédhibitoire.

Pour beaucoup, la messe était dite, et la FNAUT-PACA n’était pas loin de le penser également, mais après réflexion, nous avons un peu changé d’avis.

L’erreur n’est-elle pas de juger du problème par rapport au Fret conventionnel : trains lourds et lents, avec des charges par essieu élevées, voire aussi des matières dangereuses, alors qu’il existe peut-être une place pour du Fret s’appuyant sur d’autres caractéristiques logistiques.

Nous ne prétendons en aucune manière affirmer que nous avons raison et que notre solution est la bonne. Nous lançons simplement une idée.

Les techniciens de la SNCF et de RFF possèdent d’autres moyens que nous pour l’approfondir, et estimer avec des arguments scientifiques sa faisabilité ou non.

I - TGV et Fret

Quand est-il de la cohabitation du Fret et du TGV ?

Remarquons tout d’abord qu’il n’existe toujours pas de ligne mixte en France, malgré de nombreux projets, en particulier en Languedoc-Roussillon. La SNCF, au temps où elle avait encore le contrôle de ses infrastructures (RFF aujourd’hui), semblent plutôt réticente à ce type de mariage.

Par exemple, le contournement de Tours, dont le caractère mixte semblait totalement acquis au profit des trains de Fret sortant du triage de Saint-Pierre-des-Corps vers le sud, n’a en définitive jamais été ouvert qu’aux seuls TGV.

I - 1 - Ligne TGV

Ce qui importe, c’est la vitesse, donc le rayon des courbes.

Si le terrain est difficile, le TGV peut s’accommoder de rampes de 35 , ce qui est un atout considérable pour minimiser les ouvrages d’art, en particulier les tunnels.

Ainsi, la première ligne TGV française, entre Paris et Lyon, ne comportait pas un seul tunnel, et la SNCF avait été beaucoup critiquée pour le choix de cette valeur de rampe. Les allemands ont fait mieux depuis avec 40 entre Francfort et Cologne, ligne parcourue, il est vrai, exclusivement par des ICE 3 à motorisation répartie.

I - 2 - Ligne Fret

Les rampes sont l’ennemi des trains de marchandises.

C’est la rançon à payer du contact roue-rail en acier, qui en permettant des records d’économies d’énergie, limite malheureusement aussi l’adhérence des locomotives, même si aujourd’hui les locomotives électriques modernes tutoient des coefficients d’adhérence de plus de 30 %.

I - 3 - Ligne mixte Fret - TGV : une cohabitation difficile

Une bonne ligne mixte, c’est celle qui cumule les avantages des deux types d’ouvrages précédents, soit principalement des courbes de grand rayon conjuguées avec des rampes modérées.

Une ligne mixte Fret - TGV est sans doute facile à implanter dans la Beauce, pas en région PACA, au caractère montagneux prononcé.

I - 3 – a – Limiter les rampes.

En voulant limiter les rampes, on augmente forcément le nombre et la longueur des tunnels, idem pour les viaducs, les tranchées et les remblais, ce qui nous amène au fameux chiffre de + 40 % annoncé par RFF.

I - 3 – b –La charge par essieu.

Une ligne mixte présente aussi l’inconvénient de faire cohabiter des TGV dont la charge par essieu est limitée à 17 tonnes, avec des trains de Fret qui atteignent couramment 20 tonnes, voire plus (sur la majorité des lignes françaises importantes bien armées, on tolère jusqu’à 23 t), ce qui génère quelques inconvénients majeurs :

- accélération de la dégradation des caractéristiques géométriques de la voie

- accélération de la dégradation de l’état des tables de roulement

- incompatibilité des valeurs de dévers TGV et Fret

I - 3 – b – Limiter le dévers des voies.

Le dévers facilite l’inscription en courbe du matériel, mais surtout, il permet de contrebalancer en partie l’effet de la force centrifuge sur les voyageurs.

Avec des matériels légers, la tentation est grande d’augmenter le dévers pour augmenter encore les vitesses, mais cette solution a des limites.

En effet, en cas de coexistence avec des trains de Fret lourdement chargés, la file intérieure de la voie peut connaître des surcharges dangereuses qui à la longue peuvent endommager le rail, voire provoquer des fissures longitudinales dans l’âme du rail.

La coexistence TGV + Fret amène donc au contraire à limiter les dévers, et donc à limiter la vitesse des TGV, ou à l’opposé, si l’on veut maintenir cette dernière, à augmenter le rayon des courbes.

* * * * *

L’ensemble de ces données, conjuguées à une géographie contraignante comme celle de PACA, impose de fait de limiter la vitesse des TGV sur une ligne mixte (par exemple 240 km/h au lieu de 300 km/h).

Au moment du croisement d’un TGV lancé à grande vitesse avec un train de Fret, le souffle peut avoir des conséquences sur certains chargements mal arrimés, ainsi que sur la stabilité de certains wagons (un cas de train de marchandises renversé par le vent à la traversée des étangs vers Port-la-Nouvelle). Il est donc préférable qu’une ligne mixte possède une largeur d’entrevoie plus élevée que la normale, ce qui en augmente encore le coût.

En voulant concilier des paramètres contradictoires, la mixité aboutit à une ligne inutilement coûteuse, et qui paradoxalement ne satisfera personne, à commencer par les futurs exploitants.

II - Peut-il exister une nature de Fret compatible avec la LGV ?

Il est tentant de faire le raisonnement inverse :

Plutôt que de faire le catalogue des inconvénients d’une ligne mixte, est-il possible de trouver des trains de Fret dont TOUTES LES CARACTÉRISTIQUES seraient compatibles avec une LGV ?

La FNAUT-PACA pense que la réponse pourrait être du coté d’un certain modèle de trains de conteneurs.

II - 1 - Une réorientation de la logistique vers le conteneur

C’est une tendance lourde de la logistique : le conteneur se généralise dans des domaines où l’on ne l’attendait pas, y compris parfois pour des pondéreux légers.

Ainsi, des marchandises chargées sur palettes, sont maintenant également enfermées et bien calées dans des conteneurs, car il est plus rapide et moins coûteux de décharger un conteneur en une seule fois, qu’un ensemble de palettes avec un fenwick à partir d’un wagon Débach -vite.

Si le déchargement se fait sur l’embranchement particulier du client, le wagon Débach -vite est encore plausible, mais si la marchandise doit encore être transférée sur un camion, le conteneur devient très concurrentiel.

Le trafic des conteneurs se développe très vite à partir des entrées ou sorties maritimes dans tous les pays du monde. En région PACA, la proximité de plusieurs grands ports, en particulier sur l’Arc Méditerranéen, laisse penser qu’une partie de ce trafic pourrait être acheminé par les lignes nouvelles.

II - 2 - Quels trafics en région PACA ?

Mise à part la zone de l’étang de Berre, la région PACA ne possède pas d’industrie lourde, et c’est encore plus vrai en allant vers le Var et les Alpes-Maritimes.

Les régions irriguées par la LGV-PACA sont donc avant tout des zones de consommation . Mis à part les quelques trains complets qui gagnent la Côte d’Azur ou l’Italie (automobiles neuves, ferrailles, carburants, céréales), le trafic ferroviaire diffus se résume à la réception de 9 wagons et à l’expédition de 5 wagons par jour (chiffres moyens), pour l’ensemble du département des Alpes-Maritimes, qui compte tout de même 1 100 000 habitants.

Autant dire qu’actuellement le Fret ferroviaire local n’existe plus, et l’on voit bien que s’il y avait une résurgence de ce trafic par la LGV, il s’agirait essentiellement de trafics légers ou express, en adéquation avec la technologie conteneur ou caisse mobile.

Le véritable trafic Fret entre Marseille, Nice et l’Italie, est malheureusement totalement passé sur la Route, d’où les milliers de camions qui passent chaque jour la frontière à Vintimille.

Certains experts considèrent même que le passage de Vintimille est aujourd’hui assimilable à une traversée alpine, dont le trafic se développe plus vite que l’ensemble des 2 tunnels alpins du Mont-Blanc et du Fréjus.

La technique du conteneur apparaît alors particulièrement pertinente pour un certain report modal de la Route vers le Rail.

Le Ferroutage (dans notre esprit, ce terme désigne exclusivement le chargement d’un camion complet : remorque + tracteur + conducteur ) serait encore plus pertinent, mais il doit être écarté dans le cas d’une LGV en raison de vitesses trop faibles et de grandes turbulences aérodynamiques .

Ce qui ne signifie pas que le Ferroutage soit interdit sur ligne ancienne, et en particulier dans la vallée du Rhône, bien entendu.

II - 3 - Quels trains de Fret sur la LGV ?

Comme nous l’avons déjà indiqué : peut-il exister des trains de Fret dont toutes les caractéristiques seraient compatibles avec une ligne TGV ?

II - 3 – a - Longueur des trains de Fret :

Cette longueur est limitée par la longueur des évitements sur LGV, eux-mêmes déterminés par la longueur de deux rames TGV en UM (soit 2 fois 200,19 m). Nous pouvons adopter des trains de 450 m, comprenant 2 locomotives de 20 m (90 t chacune) et 20 wagons (23 t à vide + 3 containers EVP de 10,5 t), soit une charge totale de 1280 tonnes.

En réalité, nous verrons plus loin que la cohabitation entre les TGV et le Fret, imposera sans doute de changer la longueur des trains et la longueur des évitements.

II - 3 – b - Vitesses :

En France, certains trains de Fret pratiquent déjà (ou ont pratiqué) des vitesses voisines ou égales à 200 km/h, que ce soient des wagons porte-conteneurs ou des wagons couverts (wagons peints en vert). De tels trains de conteneurs ont effectivement circulé sur la LGV-Méditerranée entre Marseille et Lyon.

La seule condition de stabilité est d’équiper les bogies Y 25 (ou dérivés) des wagons d’amortisseurs antilacet.

II - 3 – c – Dévers des voies :

Grâce au respect de la Loi des 17 tonnes, La LGV sera construite sans se soucier des trains de Fret, et le dévers restera de l’ordre de 170 / 180 mm.

II - 3 – d - Rampes :

C’est essentiellement une question de puissance, mais après la montée en vitesse à 300 km/h, l’énergie cinétique d’un TGV sur une LGV au profil en forme de montagnes russes est considérable, ce qui permet de maintenir des vitesses élevées avec des puissances réduites, le principe de conduite pour économiser l’énergie étant de respecter la vitesse de 300 km/h en bas des descentes , mais les conditions se dégradent sensiblement pour un train de Fret à 200 km/h.

À 300 km/h, un TGV peut monter à 354 m d’altitude en rampe de 35 % jusqu’à la vitesse 0, sans aucune dépense d’énergie (calcul théorique où les frottements sont négligés), ce qui représente une longueur de rampe de 10 113 m qui n’existera sans doute jamais sur la LGV-PACA.

À 200 km/h, un train de Fret montera encore à 157 m, pour une distance de 4 494 m, valeurs nettement plus plausibles. Avec 2 locomotives de 6 000 kW, la vitesse d’équilibre d’un tel train qui aborderait une rampe de 35 à 200 km/h serait de 101,06 km/h (note 1), mais on peut penser qu’il aura gravi la rampe avant de tomber réellement à cette vitesse.

En cas d’arrêt en pleine rampe, ce qui signifie obligatoirement un incident sur la ligne, le train se retrouvera en situation de traction sur une ligne de montagne, mais le redémarrage ne devrait pas poser de gros problème à basse vitesse, et le train retrouvera son tonus avec la première descente.

II - 3 – e - Les attelages :

Il faut tenir compte de la compatibilité des rampes avec la résistance des attelages. Par exemple sur la Maurienne, qui comprend des rampes de 30 pour mille (33 en profil corrigé), les trains sont limités à 1000 tonnes dans le cas d’une traction uniquement par l’avant.

Par mesure de sécurité et pour augmenter la fiabilité en ligne, les trains de Fret spécifiques à la LGV pourraient comporter une locomotive à l’avant et à l’arrière, ce qui résoudrait le problème.

On peut aussi concevoir des rames-blocs indéformables de 450 m (ou plus), munies d’attelages automatiques d’une résistance de 185 tonnes ( Scharfenberg pour les voyageurs, ou Willison version Unicoupleur pour le Fret européen), mais au vu du caractère indéformable de la rame, notre préférence irait à des plateaux boulonnés pour les wagons intermédiaires, un peu à la manière des TER-RRR, beaucoup moins chers, les fluides pneumatiques (CP et CG) et les connexions électriques étant ramenés sur des borniers étanches.

Seuls les wagons d’extrémités seraient munis d’un attelage automatique avec la locomotive, et il serait alors préférable d’adopter le Scharfenberg , car dans ce cas, les locomotives des trains de Fret pourraient aussi devenir avantageusement des locomotives de dépannage des TGV sur LGV.

Pour rester compatible avec certains terminaux de conteneurs dont la longueur des voies est de seulement 750 m / 2, la rame comporterait également un attelage automatique dans le milieu.

II - 3 – f - Le bruit :

Un train de Fret sur une LGV a tout intérêt à se faire le plus discret possible, car il faudra immanquablement envisager une exploitation diurne et nocturne .

On connaît la cause principale du bruit pour le Fret : les sabots de freins en fonte provoquent des dépôts de particules qui refusionnent avec le rail et les tables de roulement. Ces derniers deviennent rugueux, donc bruyants.

La diminution du bruit milite pour l’élimination des sabots de freins, et donc pour des bogies munis exclusivement de freins à disques (comme ceux des wagons Modalohr en Maurienne ou sur Perpignan-Bettembourg).

Pour diminuer encore le bruit, on pourrait abandonner l’utilisation des bogies Fret unifiés Y 25 (ou dérivés), qui comprennent des guidages de boites à glissières avec amortisseur par friction brevet Lenoir. Les bogies munis de boites à bras (genre Y 32 des voitures Corail) coûtent chers. La meilleure solution serait une adaptation du bogie Y 30, très silencieux, utilisé sur certains fourgons porte-autos des trains auto-couchettes.

Il comporte un seul étage de suspension, constitué de sandwichs caoutchouc-métal disposés en chevrons de part et d’autres de la boite. Il faudrait aussi adapter le diamètre des roues et le réglage de la suspension pour 17 tonnes.

II - 3 – g - Le freinage :

Pour un train circulant à 200 km/h, tracté par deux locomotives de 6000 kW, le freinage électrique doit être la règle à grande vitesse. La SNCF, pour des raisons qui lui sont propres, privilégie surtout le frein rhéostatique (au contraire des réseaux en 16,7 Hz).

En ce qui concerne les wagons, le frein électropneumatique semble un minimum, ce qui milite encore pour des rames-blocs.

On peut supposer que d’ici la mise en service de la LGV, la SNCF aura développé le frein à commande électronique, indispensable surtout sur les trains d’une longueur supérieure à 1200 m, ce qui n’est pas notre cas, mais ce frein, qui nécessite la présence d’un accéléromètre sur chaque wagon, minimise les réactions d’attelages, ce qui peut être utile pour un train de Fret parcourant une ligne en montagne russe avec des valeurs de 35 ‰, une partie de la rame pouvant être en compression, et une autre en extension.

Chaque wagon adapte son freinage de manière constante en fonction d’une consigne électronique. Le système est alors anti- enrayeur de manière naturelle, et « gratuite ».

II - 3 – h - Le gabarit :

Les lignes TGV étant construite exclusivement au gabarit C, avec une caténaire à hauteur constante de 5, 08 m, il n’y a aucun problème de ce coté là.

II - 3 – i - Coexistence des sillons Fret et TGV

La LGV-PACA sera étudiée pour une vitesse maximale de 270 km/h.

Les trains de conteneurs seront limités à 200 km/h, mais par mesure d’économie d’énergie et pour améliorer le débit de la ligne , on pourrait tolérer une vitesse de 220 km/h en bas des descentes , soit la même raison qui avait décidé la SNCF à relever la vitesse des premiers TGV de Paris-Lyon de 260 à 270 km/h.

La coexistence entre les TGV et le Fret ne sera pas chose aisée. À 270 km/h, un TGV parcourt 100 km en 22 minutes, alors qu’il faut 30 minutes pour un train de Fret à 200 km/h (si vitesse constante malgré le profil, ce qui est donc faux).

La longueur de la LGV – PACA pouvant varier d’environ 160 à 200 km, il faudra sans doute prévoir un faisceau de relais intermédiaire pour permettre à des TGV de doubler des trains de Fret, vraisemblablement vers le milieu de la ligne dans la zone des Arcs, dans une région peu accidentée.

II - 3 – j - Le problème des locomotives sur lignes TGV

Les locomotives françaises actuellement connues, ont toutes une masse par essieu qui dépasse largement 20 tonnes, et donc les sacro-saintes 17 tonnes de nos LGV françaises :

- BB 26000 de 5600 kW : 90 t 22,5 t / essieu
- BB 27000 / 3700 / 37500 de 4200 kW : 90 t 22,5 t / essieu
- BB 36000 de 6 000 kW : 88 t 22,0 t / essieu

La famille des Prima ALSTOM (BB 27000 / 37000 / 37500 ), qui est un modèle spécifiquement Fret, est inapte à la grande vitesse (moteurs suspendus par le nez), même avec certaines modifications.

Seules les BB 26000 ( Sybic à bogies monomoteurs synchrones, limitées à 200 km/h) ou les BB 36000 ( Astride à bogies bimoteurs asynchrones, limitées à 200 km/h, mais prévues pour 220 km/h), sont compatibles avec des vitesses élevées.

ALSTOM propose toutefois à son catalogue une Prima 6000 kW, quadricourant (BB 47000 ), dont une version pourrait être rendue apte à la grande vitesse par montage de bogies type 36000 .

Si on accepte aujourd’hui quelques circulations de locomotives sur des lignes TGV, c’est en très faible quantité, généralement pour des trains de travaux à basse vitesse.

Les circulations de voitures de mesures tractées par des BB 22200 ont disparu suite à l’apparition de la rame «IRIS 320 ».

Au regard du faible nombre d’essieux que représenteraient la circulation des locomotives des trains de conteneurs, on peut faire l’impasse sur la limitation à 17 tonnes.

Sinon, il faudra concevoir un matériel spécifique à ce service, soit des BBB, soit des CC, ce qui aujourd’hui, au vu des puissances que sont capables de développer les dernières BB européennes, (en moyenne 1500 kW par essieu) ne figure plus dans aucun catalogue de constructeur.

De plus, au vu des incertitudes qui planent commercialement sur ce type de trafic, il serait hautement souhaitable de démarrer avec un matériel de traction standardisé au maximum.

II - 3 – k – L’entretien des rames indéformables

Les locomotives n’appartiendraient pas en propre à une rame dédiée, et grâce à leur attelage automatique, resteraient totalement libres (passage en atelier pour entretien, etc.).

Les rames de wagons atteindraient un très haut rendement annuel, de l’ordre de 300 000 km/an, à comparer aux 15000 km des wagons du lotissement SNCF, ce qui permet d’envisager économiquement un mode d’entretien de l’ensemble d’une demi-rame (attelage automatique au milieu du train), par arrêt complet pendant quelques jours.

En cas de besoins, et compte tenu qu’il existerait une locomotive à chaque extrémité de la rame - situation bien pratique pour d’éventuelles manœuvres - un wagon devrait pouvoir être extrait de la rame en moins de deux heures (dételage des plateaux, coupure des fluides, etc.).

II - 3 – l – Turbulences aérodynamiques

Les rames TGV sont volontairement rendues les plus « lisses » possibles pour diminuer la trainée aérodynamique : poignées de portes et mains montoires en retrait, vitres dans le plan des faces latérales, carénage des toitures dans la zone des pantographes, etc ..

Ce phénomène n’est pas à négliger. Par exemple, la ligne de train des premiers TGV-PSE comporte des isolateurs sur le toit entre chaque voiture relativement proéminents, qui coûteraient, paraît-il, l’équivalent de la traction d’une voiture supplémentaire.

Sur les TGV suivants, ces isolateurs sont nettement moins importants.

La question se pose donc de la trainée aérodynamique des trains de conteneurs. Remarquons tout de même que 200 km/h n’est pas 300 !

On peut penser que la forme des conteneurs constitue une sorte de tube carré allongé relativement homogène avec un maître-couple de faible importance.

Tout au contraire, une rame de Ferroutage comprenant des camions chargés sur des wagons, génèrerait énormément de turbulences, et sans doute déjà pour cette seule raison, devrait subir une forte limitation de vitesse (les wagons Modalohr ou Greenbrier sont limités à 120 km/h), et écartés de la circulation sur LGV.

II - 3 – m – Le respect des masses par essieu

La moyenne de chargement d’un conteneur EVP (équivalent 20 pieds) sur le port de Marseille est de 10,5 tonnes (valeur établie sur la totalité des conteneurs chargés pendant 2 ans).

En scrutant le trafic conteneurs du port du Havre, 3 fois plus important que celui de Marseille – ce qui améliore du même coup l’intervalle de confiance des statistiques - la masse d’un conteneur EVP était de 9,6 tonnes.

De la même manière, le trafic conteneurs de la seule société CNC au port de Marseille montrait une masse moyenne de 8, 33 t, valeur qui remontait à 9,37 tonnes l’année suivante.

Nous adopterons donc la valeur moyenne de 11 tonnes par EVP.

Avec 17 tonnes par essieu, soit une masse totale en charge de 68 tonnes, et en retranchant la masse du wagon de 23 tonnes, il nous reste 45 tonnes pour le chargement de 3 EVP.

Ce qui nous donne en définitive 15 tonnes possibles par EVP.

Nous avons donc une assez bonne sécurité pour le respect de la charge par essieu.

II - 3 – n - La signalisation sur lignes TGV

Les locomotives des trains de Fret devraient être munies des équipements compatibles avec les LGV.

En France, c’est la TVM 430, sans signalisation latérale.

Et la nouvelle signalisation européenne ERTMS ?

Souvenons-nous des propos de Louis GALLOIS, alors qu’il était le président de la SNCF :

« ERTMS Niveau II , valeur ajoutée … zéro ! «

On comprend alors le peu d’empressement de la SNCF à s’équiper de ce nouveau système européen, surtout si l’on considère que c’est la SNCF qui avait inventé le système « ASTRÉE », ancêtre de ERTMS . C’est donc un peu en trainant les pieds que la France vient d’équiper en ERTMS II le nouveau TGV-Est.

J’ai un peu connu l’inventeur d’ASTRÉE, Patrice BERNARD, malheureusement décédé, et qui n’est plus là pour défendre son bébé.

ERTMS Niveau II, c’est à peu de choses près le BAL + le KVB, sans signalisation latérale (mais dans certains cas, avec), et comme les grandes lignes de la SNCF sont majoritairement aujourd’hui équipées du BAL et du KVB, et que de toute façon RFF est condamné à moderniser le réseau en GSM-R, on comprend mieux les propos de Louis GALLOIS et le peu d’empressement de la SNCF à sauter le pas.

ERTMS Niveau III serait au contraire un véritable saut technologique, avec des cantons mobiles, la suppression des circuits de voie, des coûts d’investissements largement inférieurs (30 %), la totale gratuité de la banalisation des voies, et un débit des lignes supérieur (estimé par les experts à + 30 %).

On sait par ailleurs que le principal obstacle à la mise en œuvre d’ERTMS III est la non mise au point d’un bon système de garantie de l’intégrité du train, par le train lui même.

Or, si l’on examine les trains appelés à circuler sur la LGV-PACA, il s’agira dans tous les cas de rames indéformables , que ce soient les TGV ou les trains de conteneurs.

Ces derniers pourraient comporter une ligne de train spéciale, avec boucle de retour, garantissant la continuité de la rame, qui en plus, pourrait servir pour l’essai automatique des freins depuis la cabine de conduite de la locomotive menante .

L’autre avantage d’ERTMS III, avec ses cantons mobiles, serait d’adapter automatiquement les distances-but des trains qui se succèderont, en fonction des caractéristiques fondamentalement différentes entres les TGV et les trains de Fret.

On peut donc espérer que d’ici 2020, ERTMS Niveau III sera devenu opérationnel et industrialisé, et deviendra le standard de la LGV-PACA.

Conclusion générale

Vouloir faire rouler des trains de Fret conventionnels sur une LGV est sans doute une erreur, car de très nombreux paramètres sont incompatibles entre eux.

Cette solution serait également très péjorative pour le débit de la ligne.

Par exemple, pour satisfaire la RENFE, il avait été envisagé de faire arriver en gare Montparnasse le train TALGO Paris-Madrid, avec emprunt de la LGV-Atlantique de Tours à Paris.

Après simulation, ce train, à lui tout seul, aurait fusillé la pointe des TGV du matin de sens pair, et le soir, celle du sens impair, les deux pointes les plus intéressantes commercialement !

Par contre, certains modèles de trains, chargé de conteneurs, aptes à des vitesses de 200 / 220 km/h pourraient emprunter avantageusement les LGV les plus éloignées de Paris, à des heures soigneusement sélectionnées.

Il semble préférable que ces rames soient indéformables.

Leur longueur sera déterminée après des études précises, conciliant les charges de traction, les rampes de 35 , les vitesses visées, l’adaptation de la longueur des évitements en ligne et des faisceaux de garages.

Le trafic visé serait surtout :
- le trafic des conteneurs du port de Marseille
- le report modal d’une partie des milliers de camions passant la frontière à Vintimille
- le report modal d’une partie des milliers de camions parcourant l’Arc Méditerranéen

Il est évident que ces trafics ne pourraient se développer valablement que si la ligne se raccordait avec l’Italie, ce qui ne sera pas demain la veille, mais un trafic significatif pourrait déjà s’envisager la nuit par la ligne ancienne Nice-Vintimille, quand la ligne littorale italienne sera entièrement à double voie jusqu’à Gênes.

À noter que les gênois , qui ne manquent pas d’humour, ont très clairement exprimé leur souhait d’une modernisation du trafic ferroviaire des conteneurs entre Gênes et Marseille, leur idée étant de conquérir des trafics français au départ de leur port, ou encore mieux, depuis les ports de la mer du Nord, acheminés jusqu’à Gênes par le corridor européen modernisé Rotterdam-Gênes.

L’humour les conduisit même jusqu’à conseiller aux français de ne pas construire FOS-2XL, affirmant que le développement de leur port pourrait parfaitement suffire à nos besoins, et que le transport de toutes ces boîtes par voie ferrée ne serait qu’une petite formalité dont ils se chargeraient volontiers.

Bien entendu, nous autres français, qui ne sommes que des italiens de mauvaise humeur (puisque eux sont paraît-il « des français de bonne humeur ») ne comprenons rien à l’humour, et nous sommes bien certains que nos conteneurs marseillais envahiront la Ligurie et la Lombardie.

En attendant ces grandes batailles homériques, il sera sans doute avantageux de développer d’abord ce type de trafic sur d’autres LGV, par exemple :
- la ligne TGV-Med, Marseille-Lyon, débouché naturel du port de Marseille, qui a déjà connu un train de ce type (en version moins sophistiquée), en particulier avec le port sec Edouard Herriot
- la future ligne Languedoc-Roussillon, avec extension vers l’Espagne par Perpignan-Figueras
- la future grande transversale sud LGV de Narbonne (Marseille) à Bordeaux
ces lignes semblant être des terrains d’applications privilégiés.

Claude JULLIEN
Président de la FNAUT-PACA
9 Février 2007

Réactualisé en avril 2009

Note 1 Impossible à ce stade d’indiquer à quelle distance on atteint cette vitesse d’équilibre, car la décélération n’est pas constante, la traction ne cessant pas d’augmenter. Il faut passer par un simulateur de conduite, qui actuellement, est en pleine refonte logiciel en ce qui concerne mon ordinateur.

Mise à jour le Jeudi, 24 Juin 2010 14:59
 
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